Analyses

Résilience, clarté, communication etc.

22 mai 2020

Résilience, clarté, communication etc.

Le tourisme de masse comme celui qui n’a cessé pendant des décennies de prendre de l’ampleur au point de devenir un incontournable du tourisme mondial, a connu son heure de gloire voilà déjà quelques années, bien avant l’offensive de la pandémie de Corona. Le tourisme de masse en tant qu’exposant de centaines voire de milliers d’amateurs de bronzette qui font la crêpe jour après jour sur leur 6m² au bord de la piscine de leur hôtel en Méditerranée ou sur une plage à deux pas de là. La formule all-in absolue du voyage à forfait standard est sous pression depuis quelques années – les chiffres des différentes associations professionnelles corroborent cette tendance – au profit de l’expérience personnalisée du client, où les formules modernes sont de nos jours souvent élaborées par des T.O. de niche créatifs et, last but not least, par des conseillers voyagistes out-of-the-box. Même les gros groupes voyagistes ont vu arriver ce glissement et misent aujourd’hui tout autant sur l’expérience voyagiste essentielle du client tout au long du parcours voyagiste, avant, pendant et après le voyage, grâce entre autres à l’immense collecte de données dont dispose la quasi-totalité des revendeurs et autres organisateurs. Les voyages auront encore et toujours massivement lieu, même dans notre société actuelle où la distanciation sociale est de mise. Toutefois, dans ce monde en proie à la globalisation, l’expérience individuelle va plus que jamais prévaloir sur le « sur-tourisme » de masse, lequel, même sans corona, devait de toute urgence se redéfinir.

En attendant, nous oscillons constamment ces derniers jours entre différentes annonces – souvent contradictoires – au sujet de nouvelles phases d’ouverture des frontières, régions et hôtels qui souhaitent – et peuvent – à nouveau accueillir des flux de touristes du monde entier début juillet, dans des « clusters de pays » ou « corridors de voyage », sans devoir nécessairement passer par une mise en quarantaine pour le voyageur mobile. Fait notable : chaque pays d’Europe prêche uniquement pour sa propre chapelle et ce, alors que l’Union et/ou la Commission européenne – qui aime tant s’ériger en donneuse de leçons à coups de réglementations parfois absurdes – ne parvient pas à promulguer des directives univoques en rapport avec l’ouverture uniforme des frontières intérieures et extérieures de l’espace Schengen, par exemple. La maîtrise du coronavirus joue bien évidemment un rôle indispensable dans chaque pays. Cependant, à en juger par le développement de la situation actuelle en Europe, un tel signal positif et une telle perspective seraient aujourd’hui (fin mai) plus que bienvenus au niveau européen. Les nombreuses zones d’ombre (et contradictions) dans les différents pays de l’UE sur le plan de la communication relative à l’ouverture des frontières et des possibilités de voyages se notent également au niveau de la manière avec laquelle les différents gouvernements communiquent au sujet de l’utilisation des « bons à valoir » ou « vouchers corona ». Cela n’est pas sans m’évoquer les sketches légendaires des Monty Python des années ’70, avec leurs dialogues désopilants (dans différents épisodes, tel le fameux «Hi guys, a little more clarity, please !». Dans l’imbroglio entourant les « bons à valoir » pour les voyages à forfait, les consommateurs ne font plus la distinction avec les « remboursements » des compagnies aériennes. Ce n’est pas parce qu’il s’agit d’un événement sans précédent, l’IATA parle pour la première fois de vente négative durant le mois corona d’avril, que les règles de l’UE et de l’IATA ne seraient plus d’application. Par vente négative, il convient d’entendre qu’il y a eu davantage de demandes de remboursement de billets que de billets vendus. En avril 2019, les paiements effectués à l’IATA s’élevaient à 286 millions d’euros. Le nombre de documents traités par l’IATA a diminué de plus belle de 88,3 % en avril 2020 (la baisse était encore de 55,4 % en mars), en ce compris les remboursements introduits. A présent que différents pays de l’UE avec leurs home carriers respectifs comme la France, le R-U, les Pays-Bas, l’Allemagne etc. garantissent – via une caution ou différents emprunts – le remboursement financier éventuel aux clients (Règlement UE 261), le groupe d’O’Leary, Ryanair, s’en est trouvé cette semaine fortement affaibli. Il n’avait pourtant eu de cesse, ces dernières semaines, d’insister sur sa volonté de traîner les LH, AF/KLM, Alitalia et de nombreuses autres compagnies, devant la Cour européenne pour aides publiques illicites et anti-concurrentielles. Ryanair étant en partie britannique, l’entreprise peut, via le gouvernement britannique, prétendre elle aussi à un soutien financier. Au travers d’un programme financier spécial corona mis sur pied par le gouvernement britannique de concert avec la Banque Nationale de Grande-Bretagne, la compagnies emprunte à présent 600 millions de livres, avec, pour objectif premier, de combler une longue période de difficultés financières. Entre-temps, il est clair que tant pour les principales compagnies à bas coût européennes telles que Ryanair, EasyJet, Wizz Air etc. que pour les compagnies classiques, il faudra attendre l’été 2022 pour que le nombre de passagers et les prix des billets atteignent à nouveau le niveau de 2019.

Voilà pourquoi différentes sortes d’incentives sont aujourd’hui plus que bienvenues pour inciter à nouveau le client à voyager dans un proche avenir incertain dans un océan d’annulations et de remboursements. KLM a ainsi adapté sa politique d’annulation cette semaine : le client peut soit se voir remettre un bon à valoir, soit solliciter le remboursement. Le bon à valoir reçoit toutefois une valeur supplémentaire de 15 %, à valoir sur une nouvelle réservation, laquelle ne peut certes pas être convertie en un paiement en espèces après 12 mois en l’absence de nouvelle réservation.

Quoi qu’il en soit, des mesures s’imposent de toute urgence dans cet océan et ce labyrinthe de mesures édictées par les différentes compagnies aériennes, pour pouvoir arriver à des directives communes, par exemple sur le plan du port de masques à bord. Pour le secteur des meetings et des voyages d’affaires aussi, la collaboration avec les compagnies aériennes risque bien d’être redéfinie. Les meetings en face à face ne sont aujourd’hui (presque) plus possibles et au siège néerlandais de la KLM, aucune visite externe n’est autorisée avant le 1er septembre prochain. De nombreuses entreprises dans le monde des affaires insistent dès lors pour obtenir le plus possible de remboursements pour les vols annulés. Il s’agit bien souvent de plusieurs millions d’euros, à réserver via des TMC qui se chargent des annulations et des remboursements.

L’un des principaux TMC au monde, BCD Travel, s’est livré comme bon nombre de ses collègues à différents sondages parmi les clients en matière de duty of care et de sécurité voyagiste (traveller security). La priorité absolue pour les chefs d’entreprise est la sécurité de leurs voyageurs (pas de liabilities). Des assurances supplémentaires doivent-elles être souscrites si une personne contracte le virus sur place (par exemple des coûts supplémentaires comme aux USA, où les soins de santé sont pratiquement inabordables) ? Quid de la quarantaine, des contrôles sanitaires dans les hôtels ? Quid des voitures de location etc. ?

Entre-temps, les premières nouvelles transactions voyagistes arrivent déjà en Chine : 30 % du trafic intérieur a déjà repris (à la mi-mai). La nouvelle bulle voyagiste entre l’Australie et la Nouvelle-Zélande est en préparation. Comment les compagnies aériennes américaines vont-elles s’adapter après l’été et comment le paquet de mesures d’aides publiques de 25 milliards de dollars y sera-t-il intégré ?

En attendant, le télétravail est un peu mieux entré dans les mœurs au sein de nombreuses entreprises, alors que les déplacements et les rencontres professionnelles soient plus que jamais nécessaires. Par exemple , continuer à informer le client de manière mobile dans un cadre de pre-trip approvals avec e.a. la sécurité, les changement d’itinéraire etc. Raison pour laquelle une politique voyagiste clairement défini est plus que jamais à l’ordre du jour, à la lumière de ces mesures hybrides souvent permanentes. Chacun d’entre nous, qui sera à nouveau prochainement mobile dans l’industrie voyagiste, est finalement concerné par la façon dont tous les acteurs à l’unisson communiqueront en toute clarté, dont nous pourrons tous ensemble, en toute sécurité et agréablement continuer à voyager et à découvrir le monde, quel que soit le moyen de transport.

Robrecht Willaert, Rédacteur en Chef

P.S. L’émission Telefacts sur VTM Nieuws diffusait mardi dernier un reportage sur les voyages post-corona, sous l’intitulé SOS Voyages. Qui n’était pas devant l’écran peut encore la revoir via l’app VTM GO.

 


 

15 mai 2020

Etudes de marché, nouvelles passant sous le radar, certificat corona etc.

Alors que de nombreux professionnels de notre industrie ont vu défiler les journées « qui se ressemblent comme deux gouttes d’eau », telles d’incessants pater nosters, émaillées de chômage technique à temps partiel, d’assistance aux clients et de conseils en matière de remboursements, de bons à valoir (nous ne pouvons plus utiliser le terme voucher corona), et d’innombrables annulations – et parfois de mails hésitants ou de réservations téléphoniques sporadiques, on ne compte plus les idées et autres propositions sortant des sentiers battus formulées par différents acteurs du secteur.

Mardi, la FBAA organisait sur marche d’e-protestation sur Bruxelles, en ligne avec vidéo, comme un cri de détresse pour le secteur autocariste (tout aussi) fortement impacté avec ses 6 200 unités, 10 000 membres du personnel en chômage temporaire, s’accompagnant d’un appel à un fonds de soutien de quelque 120 millions d’euros. Prenons pour exemple tant les Voyages Léonard que Rantour – deux des nombreuses entreprises – touchées en plein cœur. Avec 13 autocars et 30 collaborateurs, Rantour (une PME de qualité au même titre que de nombreux collègues) a enregistré ces dernières semaines pour 200 000 euros d’annulations, pour des voyages en car qui ne peuvent plus être récupérés.

Event Masters, une entreprise spécialisée dans les meetings et événements basée à Willebroek, a lancé cette semaine un nouveau concept de séances de team building en ligne dans lequel elle s’efforce de transmettre son savoir-faire traditionnel par voie numérique à ses clients en portefeuille.

Et nous pourrions ainsi continuer avec d’innombrables enquêtes et autres sondages touristiques. L’école supérieure de tourisme Thomas More à Malines a publié ces derniers jours son sondage mené auprès de 1803 flamands au sujet de leurs projets de vacances pour cet été. Il ressort de ce sondage que la plupart d’entre eux ont adapté leurs projets de voyages initiaux en raison de la crise du corona, qu’ils passeront cet été leurs vacances en Belgique (21 %) et qu’ils sont également disposés à payer davantage pour ce faire (résultats disponibles via kaat.deridder@thomasmore.be). De même, le Davidsfonds Cultuureizen a sondé la semaine dernière quelque 1000 aspirants-voyageurs et leurs partenaires au sujet des « voyages après le corona », sachant que cet acteur de niche se targue d’organiser exclusivement des « voyages de groupe de qualité » avec les meilleurs guides accompagnateurs. La majeure partie souhaite continuer les voyages de groupe (80 %), continuer à voyager tout autant (65 %), davantage en Europe (52 %), destinations lointaines (45 %), 78 % entendent profiter d’une nouvelle offre dans leur propre pays, croisières ok, avec un intérêt particulier pour les plus petits bateaux (62 %), de plus petits voyages de groupe (actuellement, 25 pax maximum) lorsque c’est possible, bien que pas obligatoirement (55 %) etc. (résultats disponibles via www.culltuurreizen.be). Le populaire groupe Aviareps lance lui aussi une EU Virtual Fair du 22 au 24 juin prochain, le premier matchmaking event B2B, avec le soutien de l’Union européenne.

En attendant, la Commission européenne a présenté mercredi dernier une roadmap attendue de longue date, dans laquelle les frontières entre les Etats membres doivent être initialement et progressivement rouvertes, et où le secteur voyagiste dans son ensemble doit satisfaire au niveau international à des protocoles sanitaires rigoureux différant généralement, de surcroît, d’un pays à l’autre. En ce qui concerne les bons à valoir, difficile de comprendre comment la vice-présidente de la Commission, par ailleurs hautement respectée, a pu se fourvoyer à ce sujet. Elle a d’ailleurs rectifié le tir mercredi soir.

Contrairement à sa présentation, l’Europe ne va pas lancer de procédure d’infraction à l’encontre des Etats membres dans le cadre des décisions relatives à un bon à valoir que le consommateur est tenu d’accepter dans un certain nombre de pays (comme la Belgique, l’Italie et la France). Il s’agit uniquement d’une « recommandation » à l’intention des Etats membres souhaitant introduire un système de voucher. En d’autres termes, l’Arrêté Ministériel de la Ministre belge Muylle (fin mars/début avril) demeure inchangé. Le premier ministre néerlandais Rutte a également fait part mercredi soir de sa volonté de continuer avec les vouchers. Dans le cas contraire, l’industrie voyagiste dans son ensemble aurait sérieusement accusé le coup. Le tourisme représente 10 % du PIB européen, employant 27 millions de travailleurs. Sans aide des pouvoirs publics et un fonds de calamité structurel, 9 millions de collaborateurs du tourisme motivés et qualifiés en Europe pourraient bien se retrouver à la rue.

Et dans toute cette crise du corona, le monde continue à tourner, y compris dans notre industrie. Ce n’est donc pas un hasard si de nombreuses infos des secteurs touristiques soient passées inaperçues ces dernières semaines dans les médias. Nous ne parlons pas ici de l’invraisemblable faux-pas paru cette semaine dans Trends-Tendances, dans lequel le Ministre Alexander De Croo qualifiait le secteur horeca dans notre pays de « branche avec peu de capitaux et peu de bénéfices », ajoutant un… « voulons-nous encore d’un secteur horeca en Belgique ?… » Ce qui a provoqué un tsunami de réactions sur les médias sociaux, avec comme principale diatribe : « Voulons-nous encore de 50 ministres dans notre pays ? ».

Une autre info récente de l’industrie hôtelière aura certainement échappé à l’attention de nombreux observateurs. Le 8 janvier dernier, Juliette Augier, la légendaire propriétaire de l’hôtel Negresco (ouvert en 1912) sur la Promenade des Anglais à Nice, est décédée sans le moindre héritier. Le Negresco est d’ailleurs le seul et dernier Palace classique purement français que compte l’Hexagone. En pleine crise du corona, le tribunal de Marseille à accordé mi-avril une protection juridique à l’hôtel et doit trouver une solution ad hoc avant l’été pour la poursuite des opérations hôtelières. Par ailleurs, un autre magnat de l’hôtellerie est décédé le 8 mars au Cap. Il s’agit de l’hôtelier sud-africain Sol Kerzner, qui nous a quittés à l’âge de 84 ans. Il s’était encore vu décerner un Lifetime Achievement Award lors de l’ITB Berlin 2019, dans le cadre de l’International Hotel Investment Forum annuel. Sol Kerzner est entre autres le fondateur de la chaîne hôtelière de luxe One & Only Resorts, tout comme des Southern Sun Hotels à l’origine sud-africains (parmi lesquels le célèbre complexe Sun City). C’est également à lui que l’on doit l’hôtel Atlantis sur Paradise Island dans les Bahamas (années 90) et les plus récents Atlantis Hotels I & II à Dubai. Durant cette même période du corona, le légendaire hôtel Ritz à Londres a changé de propriétaire le 25 mars. Les flamboyants frères milliardaires Frederick et David Barclay étaient déjà candidats à la succession depuis quelques années. Pourtant, c’est un finalement groupe d’investisseurs Qatari qui a raflé la mise. L’hôtel a été inauguré en 1906 par le Suisse César Ritz. Les Barclays ont déboursé 75 millions de livres en 1995 pour l’acquérir et selon certaines rumeurs, il aurait été revendu à présent pour plus de 800 millions de livres. En raison de la crise du corona, il est fermé pour la première fois depuis 115 ans.

Un autre sujet a attiré l’attention au cours de ces étranges semaines corona, notamment dans le monde de la technologie touristique : le GDS américain Sabre (l’un des 3 grands GDS avec Amadeus et Travelport) a annoncé le 9 avril dernier ne pas pouvoir reprendre l’outil de réservation web Farelogix, extrêmement prisé et performant, en raison d’un refus définitif des autorités anti-trust britanniques. Plusieurs mois auparavant, Sabre avait déjà annoncé sa volonté d’acquérir le produit SPRK Farelogix pour quelque 360 millions de dollars, dans une « direct connect battle » très actuelle opposant les compagnies aériennes et les opérateurs GDS classiques. Un boost indirect, selon les observateurs spécialisés, pour des groupes aériens tels que Lufthansa, souhaitant de plus en plus se profiler en dehors des GDS classiques (avec les lucratives activités auxiliaires en tête).

Last but not least : une ère a pris fin dans le secteur voyagiste chez nos voisins luxembourgeois. Après avoir exercé pendant 15 ans différentes fonctions au sein du Groupe Luxair, Adrien Ney est parti à la retraite. Le 1er juin prochain, c’est Gilles Feith, 44 ans, qui deviendra le nouveau CEO du Groupe Luxair, avec entre autres la compagnie aérienne Luxair et le T.O. Luxair Tours. Le nouveau président, fort d’une solide expérience dans le management et l’informatique, a endossé différentes fonctions au sein de cabinets ministériels luxembourgeois et autres services publics. Pour Alberto Kunkel et son équipe, une ère nouvelle post-corona s’ouvre là encore.

En attendant, c’est en ce moment le calme plat dans la partie de poker entre le groupe Lufthansa, le gouvernement belge et naturellement les incontournables partenaires autrichiens et allemands pour un soutien adéquat, une relance ou un assainissement ou allègement de Brussels Airlines comme élément essentiel d’une politique aérienne belge dans laquelle TUIfly et sa présence régionale active, ainsi que Air Belgium, sont autant de maillons essentiels pour le client principalement leisure. Pour ce qui est de l’avenir de Brussels Airlines, quelle qu’en soit la structure du capital, le rôle de Brussels Airport demeure d’une importance cruciale, compte tenu du fait que près d’un mouvement sur deux provient du homecarrier (40 %). Heureusement, l’aéroport national a pu traverser le mois corona d’avril avec une opération cargo « belly cargo » accrue (1/3) et 2/3 de full cargo, face à un aéroport passagers pratiquement vide au cours de la même période. L’an dernier, avril avait enregistré 2,5 millions de pax, contre 35 000 cette année. Avec 2 358 vols, contre 19 710 l’an dernier.

Pour ce qui est de l’ouverture des frontières, au plus tôt le 15 juin prochain pour différents pays, la Commission européenne planche sur différents scénarios pour pouvoir assurer un vol en toute sécurité, moyennant le respect de mesures de sécurité sanitaire dans les aéroports et à bord des appareils. Le département européen ECDC (Centre européen de prévention et de contrôle des maladies) à Stockholm est certes résolument opposé à une sorte de « passeport corona » pour le voyageur mobile. Toutefois, il insiste sur des tests répétés préalables au voyage. Raison pour laquelle différents aéroports européens, dans le sillage de Dubai, Abu Dhabi et Singapore Changi par exemple, souhaitent ériger de toute urgence de nouvelles unités de dépistage du corona pour les passagers partants et entrants. Manfred Weber, Président du groupe PPE au sein du Parlement européen, plaide en faveur d’un « certificat de voyage uniforme », Corendon penche pour des tests de dépistage rapide du corona PCR (pas de test anticorps) au départ, alors que l’ECDC à Stockholm formulera dans les prochains jours un avis ciblé dans le cadre de la réouverture des frontières.

De même, l’EASA (European Union Aviation Safety Agency) à Cologne – une agence qui aide l’UE à développer des lois et des réglementations en matière de sécurité aérienne – va procéder fin mai/début juin à des vols d’essai pour le compte de l’UE avec trois types de compagnies différentes (legacy, low-cost et holiday airlines) dans le but de cartographier l’ensemble de la chaîne de sécurité sanitaire pour les passagers afin que tant les vacanciers que les voyageurs d’affaires puissent voler demain sans entraves.

Sans tests permanents, à domicile ou en voyage, l’immobilisme sera demain la norme, car le virus, lui, ne prend jamais de vacances.

Robrecht Willaert, Rédacteur en Chef

 


 

8 mai 2020

Bulles touristiques, politique de la pandémie, fuite des cerveaux etc.

Petit tour d’horizon au beau milieu de la 8ième semaine du corona : Bruxelles, encore et toujours (aussi) la capitale de l’Europe, et ses quelque 20.000 chambres d’hôtel, comptait la semaine dernière une dizaine d’hôtels opérationnels, soit 5 % de l’offre totale. Avec un RevPAR (chiffre d’affaires moyen par chambre disponible) de… tout compte fait 7,60 euros ! Pour le mois d’avril, cela représente une diminution de 91 %, alors que les frais fixes (entretien, sécurité, etc.), eux, continuent bien évidemment à courir. Sans prolongement d’à tout le moins le chômage technique, le secteur de l’hôtellerie dans son ensemble pourrait bien disparaître, et pas uniquement dans la capitale. Il va de soi que les hôtels ne pourront reprendre leurs activités qu’avec l’ouverture des frontières et qu’ils devront enregistrer une masse critique de clients pour couvrir au minimum les fais fixes.

D’autre part, actuellement, dans le monde entier et au beau milieu de la crise du corona, 16.000 avions à réaction sont cloués au sol, dans les aéroports les plus divers de la planète, petits et grands. Selon les chiffres avancés par l’aéroport français de Châteauroux, connu des colombophiles belges comme une destination de demi-fond, toute la flotte BA de 12 Airbus 380 y est stationnée. Alors que ces jours-ci, les négociations entre le gouvernement belge, le groupe Lufthansa et Brussels Airlines se trouvent manifestement dans la dernière ligne droite, les entreprises liées aux aéroports (comme Swissport Belgique) risquent de déposer le bilan. Au niveau mondial, IATA évoque une perte potentielle de quelque 25 millions de jobs dans toutes les sections de l’aviation. (*1)

Entre-temps, les principales destinations touristiques traditionnelles comme l’Espagne, la Grèce et d’autres destinations méditerranéennes, redoublent d’efforts avec leurs partenaires hôteliers pour convaincre le monde que leurs produits sont sûrs sur le plan sanitaire pour à nouveau accueillir des touristes nationaux et internationaux, de manière limitée et phasée, selon un plan de route bien déterminé en différentes phases. Au début de la semaine prochaine, l’Europe se réunira à nouveau pour étudier l’éventuelle réouverture progressive des frontières en fonction de l’évolution sanitaire dans chacun des 27 pays de l’Union européenne. L’important dans cette problématique est de voir comment harmoniser les différentes évolutions dans chaque pays : alors que c’est à peine si on savait encore où se situaient les frontières de l’espace Schengen ces dernières années, chacun d’entre nous sera plus que jamais confronté ces prochains mois, y compris dans l’ère post-corona, à d’inévitables contrôles aux frontières et autres contrôles de température et prélèvements sanguins pour pouvoir entrer dans un autre pays en toute « sécurité ». D’où l’apparition ces derniers jours de « bulles touristiques géographiques », en vertu desquelles certains pays voisins ou régions se « regroupent » pour autoriser un trafic international modéré. Les Etats baltes (Lettonie, Estonie et Lituanie) ont ainsi lancé une bulle touristique régionale, ce qu’envisage également la Norvège avec quelques-uns de ses voisins scandinaves. Voici quelques semaines de cela, l’Autriche aussi a lancé l’idée d’autoriser par phases le tourisme en provenance de l’Allemagne et éventuellement de la Croatie. En attendant, la Grèce est impatiente d’ouvrir à nouveau ses frontières au 1e juillet aux touristes internationaux. Le sujet brûlant d’une telle politique est naturellement l’aspect aérien, dans lequel les scénarios sont actualisés en permanence, mais en réalité, aucune feuille de route concrète, qu’elle soit européenne ou bilatérale, de quelque compagnie aérienne que ce soit n’est déterminée.

Reste à voir, dans cette crise du corona mondiale qui dure maintenant depuis déjà 8 semaines, comment va évoluer prochainement la relation offre-demande, lors du relâchement puis de la suppression des différentes formes de confinement, au niveau de toutes les formes de production touristique de modes de transport, logements etc. D’aucuns partent ainsi (à raison) du principe qu’une relance du tourisme mondial aura besoin de 2 à 3 ans pour s’en remettre de manière un tant soit peu positive. De ce fait, tous les ténors du secteur, des chaînes hôtelières aux compagnies croisiéristes et compagnies aériennes en passant par les groupes touristiques (T.O., DMC, géants des agences de voyages etc.) seront confrontés à un réel problème en tenant compte des assets immobiliers et du personnel, et auront à trouver un nouvel équilibre entre ’downsizing’ et ’rightsizing’. (*2)

Une demande faible tout court à tous les niveaux entraîne une redéfinition de la dotation en personnel chez tous les grands (et petits) acteurs. Le tourisme international a beau créer un contexte d’emploi des plus attractifs pour les milléniaux ambitieux, les CEO les plus créatifs de dizaines de groupes vont prochainement jeter l’éponge, en quête d’autres secteurs de services plus sensibles aux emplois et financièrement attractifs, dans lesquels la transformation numérique occupe naturellement une place centrale. Cependant, dans une société dirigée en ligne au niveau mondial, des milliers d’opportunités leur tendent plus que jamais les bras pour qu’ils puissent déployer leurs trésors de créativité.

D’où la demande permanente de nos associations professionnelles touristiques de tirer la sonnette d’alarme nationale et européenne. Même si, début juin, de nombreux magasins – et probablement des agences de voyages, rouvriront prochainement leurs portes, vous devez pouvoir présenter au client avide de voyages un éventail concret de propositions afin de pouvoir réaliser une vente réelle, indépendamment d’un quelconque voucher corona.

Et au niveau européen, l’ensemble de l’industrie voyagiste – pour certains pays d’Europe essentielle dans leur économie avec des pourcentages de 7 à 15 % de leur PIB global (produit intérieur brut)- a plus que jamais besoin d’un fonds de calamité structurel (*3) pour permettre la transition de « zéro demande » à « ouvertures provisoires », compte tenu des nouveaux aplanissements etc. En attendant, les observateurs spéculatifs n’arrêtent pas de nous mettre en garde en raison d’un catch 22 : une deuxième voire une troisième vague de contamination se profile à l’horizon (aussi longtemps qu’aucun vaccin n’est disponible pour contrer un virus entre-temps étonnamment résistant et en constante mutation), de sorte que la question du quand et du comment reste ouverte. Avec tous les effets de yoyo y afférents. Le tout, dans un contexte dans lequel les acteurs du tourisme enjoignent à la Commission européenne de faire preuve de souplesse vis-à-vis du principal secteur des services, à savoir le tourisme (en ce compris l’aviation, la logistique, l’hôtellerie, l’horeca, l’entertainment et l’événementiel), alors qu’aujourd’hui, la flexibilité est de mise autour des règles européennes en matière de soutien public ou de discipline budgétaire.

Robrecht Willaert, Rédacteur en Chef

(*1) Selon des initiés du secteur aérien, 70 % de toutes les compagnies aériennes au niveau mondial ont des réserves de cash pour 3 mois sans voler. 25 % des compagnies aériennes ne disposent pas de cash flow suffisant pour pouvoir survivre 3 mois sans la moindre opération.

(*2) Au niveau des compagnies aériennes surtout, trois facteurs seront essentiels pour arriver à une «recovery» raisonnable : résilience financière, résilience sanitaire et critères commerciaux (où, outre les différentes typologies de passagers, le fret léger revendiquera également sa place dans des modèles particulièrement hybrides).

(*3) Sur ce plan, une collaboration absolue est demandée entre les différents départements européens avec e.a. l’ECDC (European Centre for Disease Prevention and Control) à Stockholm; ainsi qu’avec le modèle GROW (e.a. instrumental pour différentes directives européennes en matière d’hôtellerie) qui, pour la fin mai, devrait déboucher sur un schéma européen de certifications sanitaires uniforme pour les différents Etats membres européens, que les acteurs du tourisme européens sont supposés intégrer dans leurs opérations sanitaires quotidiennes.

 


 

1 mai 2020

Analyse d’impact, webinaires, packs de sauvetage etc.

Des aéroports vides, des terminaux zombie, une place San Marco à Venise (sans touristes ni pigeons) offrent régulièrement des images hallucinantes pouvant, partout dans le monde, être échangées chaque jour sur Instagram contre des milliers d’autres snapshots illustrant tant la désolation visuelle que le paysage urbain économiquement éteint d’une société globale déclinée en cinquante nuances de confinement (total).

Quoi qu’il en soit, nous allons tous ensemble entamer le mois de mai, certains secteurs pouvant ou devant ou non rouvrir leurs portes « aseptisées » les uns plus tôt que les autres en fonction de (milliers de) critères et autres circonvolutions. Comme déjà évoqué ici la semaine dernière, les secteurs de l’aviation, des voyages, de l’hôtellerie, du tourisme et de l’événementiel figurent dans le wagon de queue (probablement encore plus tardif que celui de l’horeca) du petit tortillard de ce qu’il est aujourd’hui convenu d’appeler relance économique. Raison pour laquelle, plus que jamais, des applaudissements nourris sont à l’ordre du jour pour les efforts communs déployés par nos différentes associations professionnelles et autres groupements d’intérêt (ABTO, BTO, VVR, UPAV, VLARA, FBAA). En ces temps d’incertitude, entre fermeture et réouverture éventuelle des frontières et des agences de voyages, ils ont en effet su, en collaboration avec les instances ministérielles compétentes et leurs différentes task-forces, élaborer des modèles pour un soutien structurel large du secteur dans son ensemble.

Le secteur procède actuellement à une analyse d’impact dûment étayée, comprenant entre autres les chiffres concrets de l’incidence brute (et nette) pour l’industrie voyagiste organisée en ce compris les marges perdues, les vouchers corona etc., le tout pour une période allant de début mars à fin juin. S’ajoute à cela une estimation réaliste de ce qui est (ou sera) ou non récupérable pour les acteurs mêmes. Elle sera complétée par une estimation de l’impact des voyages d’affaires (représentant près de 1 milliard d’euros bruts). Soit, dans l’ensemble, 2,4 milliards d’euros bruts pour le leisure et 1 milliard pour les voyages d’affaires, en d’autres termes 3,5 milliards pour la période susmentionnée. Sans oublier que si ce scénario se maintient jusque fin septembre, nous pourrions aisément arriver à des chiffres deux fois plus élevés. Ces données combinant le retail, la production et les données clients, intégrées dans la fameuse analyse d’impact, sont à présent discutées avec les groupes de travail ministériels pour finalement déboucher à court terme sur un fonds de calamité structurel devant permettre à l’ensemble du secteur lourdement touché de garder la tête hors de l’eau, tout en offrant des perspectives pour entamer la nouvelle ère post-corona de manière positive et dynamique.

Les différents acteurs à travers toute la palette de l’industrie voyagiste ne restent pas les bras ballants pour autant. Tant pour développer des prévisionnels constamment actualisés, bien que souvent devenus obsolètes après quelques jours, que pour mettre en exergue les usp de leurs propres entreprise, produits ou destinations.

On ne compte plus le nombre de webinaires organisés par des dizaines de groupes hôteliers touristiques ; les studios corona avec des présentations mondiales (à la Connections) sont un véritable soulagement pour de nombreux professionnel. Plusieurs offices du tourisme et régions vont également intensifier les présentations vidéo avec nos agents, que ce soit ou non avec les représentants locaux. Le tout, sur fond de plusieurs semaines particulièrement difficiles pour l’aviation. British Airways va ainsi supprimer quelque 12.000 jobs sur les 50.000, SAS se passera sous peu des services de 5000 travailleurs, Icelandair va se séparer de 2000 personnes, Norwegian et Air Baltic n’assureront quant à elles plus aucun vol ces douze prochains mois. Les compagnies nationales à la Finnair (qui perdent 2 millions d’euros chaque jour) reçoivent des aides publiques à l’instar des dizaines d’autres. Et pendant ce temps, la partie de poker continue actuellement entre Lufthansa et le gouvernement allemand. Le gouvernement belge doit quant à lui louvoyer entre les deux pour, d’une part, maintenir à flot Brussels Airlines, tenant compte du redémarrage ayant évidemment été retardé par rapport à ce qui avait été annoncé voici un mois (au plus tôt le 1er juin), et d’une réduction de la flotte, des routes et du personnel. Cette semaine, le ceo de SN évoquait un redémarrage principalement européen de quelque 10 %. Et d’autre part, pour permettre à Brussels Airport et ses services et travailleurs associés (logistique, manutention…) de continuer à remplir leur fonction de plaque tournante pour ainsi sécuriser des dizaines de milliers d’emplois. La situation stratégique de BRU (y compris en tant que plaque tournante du fret à l’importance croissante en raison des produits médicaux et pharmaceutiques) joue en faveur à la fois de Brussels Airport et d’une SN à la réputation internationale, qui est, en la matière aussi, un transporteur de qualité dans ce segment hautement spécialisé.

Par ailleurs, des dizaines de directeurs profitent aujourd’hui du confinement de leur personnel pour apporter chaque semaine ou presque de l’« oxygène mental » à leurs « troupes » par vidéo interposée, afin qu’ils pointent le regard par-delà les brumes actuelles vers l’ère post-corona. Friedrich Joussen, CEO de TUI, a livré cette semaine un message d’espoir et de positivisme à plus de 3000 collaborateurs connectés à travers le monde (pas de réduction de personnel, bien un rajustement de l’ensemble des composantes du groupe). Suivi en cela par nos chaînes d’agences de voyages locales à la Selectair, Copine Voyages, Avitour, un Omnia Travel ou un Uniglobe, et bien d’autres encore qui, chacun à sa manière, insuffle courage et confiance à son propre personnel, comptant parmi ce qu’il y a de mieux dans le secteur des services, surtout en ces temps difficiles marqués par de nombreuses annulations et modifications de réservations. Ils devront demain en effet convaincre le client que la meilleure et plus sûre manière de voyager et de partir à la découverte du monde passe plus que jamais exclusivement par le ‘revendeur’ et l’industrie voyagiste organisée.

Robrecht Willaert, Rédacteur en Chef

 


 

24 avril 2020

Fonds de calamité, nouvelle normalité, injection de capitaux etc.

Les amateurs de sport parmi vous – et certainement les fans de cyclisme – connaissent le principe, la technique superbement mise en image dans la série « De Ronde » sur la VRT, tournée le 4 avril 2010 et plus que jamais d’actualité. Tous les directeurs sportifs contactent leurs leaders via leurs oreillettes dans les derniers kilomètres avant le légendaire Mur de Grammont afin qu’ils se positionnent à l’avant du peloton. Car c’est là que tout se joue ! D’une part pour sortir du lot et montrer combien vous êtes (encore) fort, de l’autre pour ne pas vous enliser dans la masse de coureurs à l’arrière, entre les faire-serviteurs et les seconds couteaux qui resteront dans l’anonymat ou presque, sauf lorsqu’ils embrassent les pavés ou sont tenus de descendre de vélo lorsque le peloton est à l’arrêt. Le Mur a toute son importance dans le déroulement de la course, et à vrai dire, c’est souvent là où tout se joue. Le Mur d’aujourd’hui, c’est la conférence de presse (de ce vendredi) au sujet de la stratégie de sortie de la crise du corona. Tous s’érigent au rang de spécialistes, se faufilent au-devant de la scène, souvent en jouant des coudes, fustigent les autres, se défient, regardent droit devant eux, lorgnent en douce derrière eux en quête d’attention. S’il est peut-être quelque peu déplacé de comparer cette pandémie à la plus belle course cycliste de Flandre, cette classique se dispute elle aussi en avril. Soit dit en passant : les métaphores ne manquent pas en ces temps surréalistes de corona, où il n’est pas tous les jours évident d’appliquer l’adage «optimism is a moral duty».

Tandis que les experts donnent peu à peu leur feu vert pour une reprise générale en mai, force est encore d’attendre une approche sectorielle de notre secteur voyagiste et événementiel. Chacun sait entre-temps que nous sommes dans les wagons de queue du train de la reprise, en raison du cadre international et mondial de l’indispensable réouverture des frontières et donc des portes du monde. Alors que de nombreux secteurs utilisent les boutons «push» et «boost» sur différents médias sociaux pour vendre publiquement leurs aspirations légitimes ou non, nos différentes associations professionnelles s’activent inlassablement derrière leurs écrans à cartographier la gravité de la situation auprès de différentes instances publiques. Le vendredi 13 mars, nos représentants étaient déjà présents au cabinet Muylle pour élaborer des propositions concrètes. C’était le jour où l’horeca était tenu de fermer ses portes, avant même le confinement de notre pays. Une semaine plus tard, l’Arrêté Ministériel et son « bon de valeur » était un fait, oh combien important pour le secteur !

En termes de chiffres, il est utile de souligner l’impact économico-financier sur notre secteur. (D’ailleurs, nous ne pouvons que regretter au plus haut point que les médias électroniques dans notre pays n’aient pas encore mis sur pied en «prime time» la moindre plate-forme de discussion, afin de mieux informer le spectateur et le citoyen au sujet de l’impact économique, des conséquences et opportunités du corona et de son après). Comme chacun sait, la perte de chiffre d’affaires pour l’industrie touristique depuis la fin février et jusque juin inclus s’élève à plus de 2 milliards d’euros. En marge brute, cela revient à plus de 307 millions d’euros ! En outre, et c’est ce qu’il ressort d’un rapide sondage réalisé parmi les membres des associations professionnelles, le secteur a déjà versé près de 460 millions d’euros à de nombreux fournisseurs (compagnies aériennes, hôtels, dmc etc.), un montant que le secteur ne peut pas récupérer aujourd’hui.  La pression sur notre secteur demeure en effet insoutenable. Oui, le chômage temporaire est assuré jusque la fin juin. Cependant, au cours des prochaines semaines, la situation doit être rapidement clarifiée pour le prolonger jusque fin 2020 au moins, en raison de la précarité de l’éventuelle ouverture des frontières nationales et intérieures. Car les coûts liés à l’assistance portée aux clients pour leurs changements ou annulations de réservations et autres rapatriements continuent à grimper. C’est également la raison pour laquelle le « bon à valoir » doit être prolongé tout au long de l’été et nos représentants demandent aux pouvoirs publics de poursuivre le pack de mesures de soutien jusque fin 2021. En guise de point d’orgue, une proposition concrète de « fonds d’urgence/fonds catastrophe » pour notre industrie est sur la table de différentes instances publiques compétentes.

En attendant, les discussions au sujet des mesures de soutien pour notre secteur aérien se poursuivent inlassablement et Brussels Airlines, tout comme TUIfly, Air Belgium et les différentes sociétés de handling aéroportuaire se retrouvent dans le collimateur. La semaine prochaine, certains initiés s’attendent à recevoir des nouvelles du front de Brussels Airlines, puisque Austrian a à présent passé des accords avec le gouvernement autrichien, tout comme Swiss l’a fait la semaine passée avec la Suisse. Les filiales LH se redéfinissent en raison de la conjoncture, ce qui sera également le cas de notre compagnie aérienne nationale. Ces dernières semaines, un consensus très clair a vu le jour au sujet des « bons de valeur » élaborés par une équipe SN proactive articulée autour de Frederic Dechamp, Senior Director Sales LH Group et de nos fédérations, en d’autres termes une démarche distincte très claire de Brussels Airlines au sein du groupe LH vis-à-vis du marché belge. Cependant, alors que le cash continue à s’évaporer alors que mai est à nos portes (selon certaines sources, SN perd 1 million d’euros par jour), une réduction de voilure de la compagnie doit avoir lieu, par exemple au travers d’une participation financière/d’un emprunt/d’un crédit-pont, couplé à un assainissement devant créer pour l’ensemble des acteurs un seul et même terrain de jeu dans l’aviation nationale.  Le fait est que nous nous dirigeons bientôt vers une surcapacité de l’offre dans le domaine de l’aviation – quel que soit l’endroit – avec pour conséquence une contraction de la demande et une augmentation automatique des coûts en raison de la nouvelle normalité, notamment des règles sanitaires et autres règles conditionnelles supplémentaires devant être supportées par tout un chacun (transporteur, aéroport et passagers). Cela va quoi qu’il en soit déboucher sur un taux d’occupation moins élevé, un yield plus faible et une structure de coûts différente.  (C’est quoi qu’il en soit sans compter sur Michael O’Leary, le CEO rebelle de Ryanair, car ce dernier estime que la « distanciation sociale » et ses sièges centraux inoccupés est une « idiotie ». Dans une interview accordée au Financial Times, O’Leary de déclarer que c’est ce qu’il a clairement fait savoir au gouvernement irlandais. « Si une règle imposant l’inoccupation des sièges centraux venait à être promulguée, ceux-ci devront être payés par les pouvoirs publics, sinon, nos appareils resteront au sol », déclara O’Leary).

Autant d’ingrédients qui séduisent les compagnies flibustières qui se feront un plaisir de s’emparer des créneaux libérés, des routes, destinations et compagnies aux ailes brisées tel un nouvel « eldorado », sous l’égide ou non de groupes financiers internationaux aux reins solides qui, d’ailleurs, ne restent pas les bras ballants. Ainsi, deux fonds private equity – Apollo Global Management et Silver Lake Partners, comptent investir 1 milliard de dollars (0,9 milliard d’euros) dans le géant en ligne Expedia. Le principal actionnaire reste encore et toujours l’inoxydable président et magnat des médias Barry Diller, avec 28 % de voix au chapitre. Au travers de deux rondes de financement, Airbnb aussi s’est créé ce mois une marge de manœuvre de 2 milliards de dollars par le biais de Silver Lake et de Sixth Street Partners, à raison de 1 milliard de dollars à chaque fois. En outre, Airbnb a obtenu une ligne de crédit additionnelle à hauteur de plusieurs milliards, assortie d’un taux d’intérêt de 10 %. Booking Holdings – la maison mère e.a. de Booking.com, Agoda, Priceline, Momondo, Cheapflights et Open Table s’est elle aussi assurée d’une enveloppe de 4 milliards de dollars supplémentaires via différents emprunts. Cette semaine, l’entreprise américaine ayant son siège à Amsterdam a été mise en cause en raison de sa demande ouverte de soutien financier public à La Haye, alors qu’elle a profité pendant des années aux Pays-Bas d’arrangements « fisco-financiers » avantageux.

A présent que Booking.com se retrouve dans l’œil du cyclone suite à l’effondrement complet du marché, les stratégies d’optimisation fiscale semblent se retourner contre l’entreprise. Essentiellement, la Koninklijke Horeca Nederland (KHN) qualifie la demande de soutien… de « coup dur pour les milliers d’entrepreneurs PME de l’horeca qui ne tombent pas dans le champ d’application de telles mesures de soutien… » Un même son de cloche se fait entendre chez nous : le free cash flow de nos agences de voyages-pme est plus que jamais précaire, de sorte que l’on a plus que jamais besoin d’un fonds de calamité sectoriel !

Entre-temps, les investisseurs privés aussi sont de plus en plus nombreux à monter au créneau sur les principaux marchés touristiques européens. Deux investisseurs égyptiens actifs dans le tourisme – qualifiés par certains de pharaons des temps modernes – achètent en masse des parts d’entreprises de premier plan sur le marché allemand des T.O. Naguib Sawiris et son Orascom Development Holding (d’ores et déjà propriétaire à hauteur de 74,9 % du holding RTK et depuis 2016 propriétaire de la chaîne de TV touristique Sonnenklar ayant son siège social en Suisse), devient propriétaire à hauteur de 75,1 % du troisième groupe voyagiste d’Allemagne FTI, dont il avait déjà acheté 33,66 % des parts en 2014. Avec un chiffre d’affaires de 4,2 milliards d’euros et 12.000 travailleurs, FTI, implanté à Munich, est le troisième T.O. d’Europe, derrière TUI et DER Touristik. En attendant, le groupe a réalisé un package de financement corona, une sorte de crédit-pont dont les participants sont les pouvoirs publics nationaux, l’état de Bavière et les actionnaires mêmes. Depuis 2017, FTI est également actif aux Pays-Bas avec un programme complet et son chiffre d’affaires, selon le top 50 des collègues néerlandais de TravMagazine, s’élevait en 2019 à quelque 70 millions d’euros, avec 101.000 pax.

Le second entrepreneur égyptien, Hamed El Chiaty, est le principal exploitant incoming, hôtelier et croisiériste sur le Nil d’Égypte avec son groupe Travco, à nouveau entré dans le capital de TUI, en mars dernier à hauteur de 3,4 %, participation qu’il a presque doublée en avril pour la porter à 5,1 %.

Une conclusion s’impose en ces temps de corona surréalistes : la consolidation avec réduction de voilure, offre et spécialisation, sera incontestablement et plus que jamais à l’ordre du jour au cours des prochains mois Pourtant, nous ne pouvons pas relâcher l’espoir que nos pouvoirs publics continueront à être attentifs aux PME constituant la colonne vertébrale de notre secteur voyagiste et événementiel.

PS : Cette semaine, comme nous vous le signalions sur notre site Web, SAA, partie intégrante de Norwegian, Air Mauritius ainsi que Virgin Australia, CityJet (propriétaire d’Air Antwerp à hauteur de 75 %) et la compagnie écossaise Loganair ont été placées sous protection juridique en raison de leurs difficultés financières extrêmes.

Robrecht Willaert, Rédacteur en Chef

 


 

17 avril 2020

Semaine cruciale, réouverture, aides de l’État…

Le mois écoulé nous a tous, et en particulier les agences de voyages qui ont été principalement dégradées au rang d’agences d’annulations, ouvert les yeux sur une chose : l’incertitude absolue à tous niveaux est en ce moment la seule certitude. De nombreux débatteurs autoproclamés de tous bords nous ont incités ces dernières semaines à rester positifs à grands coups de scénarii ou graphiques dont la faisabilité est déjà quasi obsolète avant même que le message ne soit lu, à défaut d’être compris, par un quelconque lecteur (naïf). Depuis, de plus en plus de pays européens se préparent à un assouplissement des mesures de quarantaine alors que cette semaine encore, la Commission européenne exhortait les 27 Etats membres à harmoniser quelque peu leurs stratégies de sortie. Aujourd’hui, il est plus que jamais évident pour tous les gouvernements et acteurs à tous les niveaux politiques que la santé (tout comme les soins) et une économie dynamique sont finalement complémentaires et non rivales.

En attendant, les groupes d’intérêt du tourisme ont à leur tour demandé proactivement au gouvernement de maintenir le chômage technique dans notre secteur touristique et événementiel jusque fin 2021, indépendamment de la levée du confinement. Les différents groupes de travail planchant sur la stratégie de sortie commencent enfin à réaliser que le tourisme et toutes ses ramifications représentent l’un des plus grands pourvoyeurs d’emplois dans notre pays.

Vacances en mère patrie ? Les possibilités de voyage restreintes, qu’elles soient graduelles en termes de temps et d’espace ou non (les îles espagnoles seront-elles encore accessibles aux non-Espagnols cet été/automne ?), sont autant de variations sur le même thème : comment les pays voisins envisagent-ils la sortie ? Dans quels pays le consommateur souhaite-t-il se rendre et comment va-t-il se déplacer ? Les vols disponibles sont-ils suffisants ? Etc. Pour l’instant, peu nombreux sont ceux qui réalisent à quel point les pertes des entreprises seront désastreuses. Outre les nombreuses petites et moyennes entreprises des secteurs liés au tourisme, l’aviation n’échappe naturellement pas à l’attention.

Beaucoup d’observateurs s’intéressent par exemple à la façon dont Brussels Airlines réussira la semaine prochaine à s’assurer le soutien du gouvernement. Qui dit réduction d’activités dit aussi licenciements devant être signalés au niveau technico-gouvernemental dans le cadre de la loi Renault. D’après les personnes directement concernées, l’idéal (?) serait que LH, en tant que maison-mère, obtienne un crédit du gouvernement allemand pour alléger les problèmes de liquidités, et d’en faire au passage profiter la filiale belge Brussels Airlines afin que le gouvernement belge puisse à son tour mettre son cashflow à flot grâce à un emprunt monstre (par le biais de la SFPI, la Société fédérale de participations et d’investissement).

Moins de routes et d’avions veut dire moins de personnel nécessaire pour assurer un ’Brussels Airlines Light’ ou un ’Brussels 2.0’. D’aucuns tiennent d’ores et déjà pour certain que dans le nouveau schéma, toutes les escales de nuit (avec d’anciennes liaisons provenant par exemple de Göteborg, Oslo, Edimbourg etc) disparaîtront, que les accords contractuels temporaires prendront fin et qu’il faudra inéluctablement procéder dans une large mesure à des licenciements. Les syndicats montent naturellement au créneau face à ces pertes d’emploi qui semblent pourtant inévitables, même si Lufthansa souhaite limiter la casse par le biais d’emplois à temps partiel.

En attendant, presque toutes les compagnies d’aviation filent le même coton, des problèmes de liquidités imminents risquant de se faire âprement sentir dans les semaines à venir. Seuls ceux disposant d’une excellente filiale cargo pourront à peu près se maintenir avec un peu de créativité. Telle la KLM qui, en collaboration avec Philips, a mis en place un pont aérien chinois vers Pékin et Shanghai pour acheminer de l’approvisionnement médicales. Finnair, quant à elle, a transformé une partie de sa flotte d’Airbus 350 en cargos afin d’installer un pont aérien sino-japonais similaire pour la Finlande et ses voisins baltes. On est dès lors en droit de se poser la question : puisque les cargos deviendront à leur tour un facteur clair dans le transport aérien (présentant d’excellentes marges), n’en viendrons-nous pas dans un proche avenir à voir moins de pax au niveau des passages (règle de distanciation sociale) pour en revenir aux appareils combinés où la plus-value du chargement serait amenée à compenser le manque de passagers (souvent moins lucratifs). Tout comme l’ère post-corona influencera drastiquement l’importance, l’approche et le business model même de nombreuses entreprises (grandes ou petites), notre aviation, notre logistique, notre transport et notre tourisme ne pourront quoi qu’il advienne plus jamais revenir à l’avant-Corona !

Robrecht Willaert, rédacteur en chef


 

10 avril 2020

Post-corona, groupe d’experts, etc.

« Lufthansa, le plus grand consortium aérien d’Europe, perd en ce moment 1 million d’euros par heure, jour après jour, semaine après semaine. (* voir plus loin) Des 350.000 passagers quotidiens, il n’en reste tout au plus que 3000 par jours durant ces semaines pascales », a annoncé mercredi 8 avril dernier Carsten Spohr, CEO de LH, dans un message vidéo adressé à son personnel.

Etant donné que la société mère de Brussels Airlines accélère la réduction de sa flotte – 40 des 760 appareils sont mis hors service et la petite filiale low-cost Germanwings disparaît, tandis que la flotte d’Eurowings continue elle aussi d’être démantelée – Brussels Airlines se doit plus que jamais de mettre en œuvre son programme de restructuration. Le CEO de 47 ans Dieter Vranckx (successeur de Christina Foerster depuis une centaine de jours), signalait mardi dernier à 11 heures dans son video call hebdomadaire réunissant 4200 membres du personnel connectés que le « plan de reboot » amorcé l’an dernier devait être accéléré, entraînant prochainement – après la crise du corona – moins d’appareils, moins de routes et, cela va de soi, moins de personnel. Pour renouer avec les bénéfices de manière structurelle à l’horizon 2022, la plupart des observateurs, ainsi que le management, partent du principe qu’il faudra élaguer à raison de 20 à 22 %, à tous les niveaux. Tout simplement parce que chacun est d’avis qu’au cours du premier semestre, la demande pour le trafic aérien, tant dans le chef du monde des affaires que des vacanciers, ne s’intensifiera que très lentement.

En attendant, les coûts fixes continuent du côté de l’ensemble des compagnies aériennes, à l’instar des bateaux de croisière, des hôtels, des T.O. et des revendeurs à différents niveaux, alors qu’il n’y a pratiquement plus de rentrées. Il est clair que certaines compagnies sont un peu mieux loties que d’autres en termes de cash-flow. Toutefois, les principaux acteurs s’accordent à dire qu’au vu de la situation actuelle et sans soutien additionnel, le cash se sera évaporé pour la plupart d’entre elles fin mai/début juin.

Ces jours-ci, certains commentateurs dans la presse nationale évoquent à la légère la valeur ajoutée relativement modeste du tourisme dans la réalisation du produit intérieur brut (pib), contrairement à l’industrie pharmaceutique, chimique et alimentaire. Le secteur touristique en Belgique (tourisme intérieur) ne représente en effet que 5,3 %, pour 14,6 % en Espagne, 13,2 % en Italie ou encore 9,5 % en France. Toutefois, lorsque les associations professionnelles du tourisme ont évoqué la semaine dernière un montant de 2 milliards d’euros de pertes pour notre secteur principalement outgoing, pour une période s’étendant jusque fin avril (sans compter les mois de mai ni de juin), on est tout de même en droit de se demander si l’industrie touristique dans son ensemble, en ce compris le secteur événementiel et les services ainsi que le personnel y afférents, ne serait pas l’un des secteurs de services au coefficient de main d’œuvre le plus élevé du pays.

Cette estimation tient bien évidemment compte de l’ensemble de l’industrie aérienne et, par extension, du secteur de la logistique et des transports. L’aviation a beau être chez nous un secteur relativement modeste, l’ensemble des jobs y afférents à l’aéroport national et dans les aéroports régionaux, représente près de 50 000 à 60 000 emplois.

Il est par conséquent regrettable que dans cette perspective post-corona, il n’y ait aucun représentant du secteur de l’aviation et des transport parmi les scientifiques et autres membres présents au sein du « groupe d’experts » pour l’élaboration et la gestion de la sortie du confinement.

Arnaud Feist, ceo de Brussels Airport, aurait ainsi été un excellent choix pour figurer parmi les membres présents à cette table d’experts, afin d’aborder la problématique et l’importance de l’ensemble de l’industrie aérienne, tant côté passagers que fret, avec la logistique et les transports inhérents aux aéroports.

Plus que jamais, il est aujourd’hui nécessaire de retrousser ses manches aux différents niveaux politiques dans l’intérêt commun tant des jobs touristiques liés aux PME que des différents besoins des compagnies aériennes. On ne peut dès lors que se réjouir de constater que les différentes compagnies belges se sont récemment jointes à Brussels Airport pour interpeler l’Economic Risk Management Group (ERMG), responsable de l’impact macro-économique du coronavirus dans notre pays. Car plus que jamais, et surtout dans nos structures politiques morcelées, faire preuve d’un « esprit de corps et de solidarité » dans le chef des différents acteurs sur le plan économique est la priorité absolue ! Cela vaut tant pour les différents acteurs au niveau purement touristique que pour les acteurs du secteur aérien concernés. Aujourd’hui, Brussels Airlines représente – ou plus exactement représentait – plus de 40 % de tous les mouvements aériens à Brussels Airport. Pourtant, qui sait si la principale compagnie aérienne à bas coût d’Europe, Ryanair, par exemple, et ses gigantesques réserves de liquidités, ne serait pas prête à miser plus que jamais pleinement sur la capitale de l’Europe ?

(*) Aux Etats-Unis, Delta Air Lines perd chaque jour 55,5 millions d’euros. Et ce alors que le principal actionnaire Berkshire Hathaway de l’investisseur légendaire Warren Buffett a fait savoir qu’il réduirait ses actions DL de 18 %.

Robrecht Willaert, rédacteur en chef


 

3 avril 2020

Remboursements, Vouchers, Fonds d’urgence… Pouvons-nous encore espérer ?

A l’instar de la problématique du corona qui fait poindre jour après jour – partout dans le monde – de nouveaux développements souvent inattendus, l’industrie voyagiste évolue souvent ces derniers temps dans une forme similaire : mesures d’urgence tous azimuts, quelques interventions financières çà et là. Pourtant, le principal vaccin pour l’industrie voyagiste dans notre pays, en prise à un shut-down jusque fin avril entraînant dans son sillage 2 milliards d’euros de pertes au bas mot, n’est autre que la mise sur pied sans délai d’un « fonds d’urgence structurel » pour le secteur voyagiste en tant que tel, composé de milliers de PME et de petits indépendants : agences de voyages, T.O., secteur du transport, exploitants d’activités leisure, acteurs de l’événementiel, le secteur hôtelier etc. En raison d’inéluctables faillites, de nouvelles consolidations et d’une restructuration en profondeur de toute la « chaîne voyagiste » à travers le monde, l’horizon s’assombrit particulièrement cette semaine.

Et pourtant, de nombreuses entreprises planchent déjà sur une ère post-corona. Commençons par la société de location de voitures Sunny Cars, qui a annulé toutes les réservations jusque fin avril, puis jusqu’au 10 mai quelques jours plus tard. Corendon l’avait déjà fait jusque début juin et TUI BeNe a lui aussi annulé cette semaine tous les voyages dont la date de départ était programmée avant le 11 mai (www.tui.be/fr/coronavirus). Depuis, l’offre hiver de vols TUI fly 2020-2021 peut par contre d’ores et déjà être réservée et la saison estivale 2021 est déjà lancée en Allemagne. En attendant, les « lettres ouvertes » de différents acteurs de premier plan de notre industrie voyagiste ne cessent d’affluer. Dans sa lettre ouverte du 19 mars au président de l’IATA Alexandre de Juniac, Nicolas Brumelot, Fondateur-Président de Misterfly n’y allait pas par quatre chemins : «… L’IATA a perdu le sens des réalités, vous nous menez tous à l’échafaud, L’IATA fait figure de merle blanc dans le secteur du tourisme. En tant que lobby de 293 compagnies aériennes, vous bénéficiez de tous les avantages d’un monopole dépassé… etc». Ce fut ensuite au tour de Jean-Pierre Mas, président en France de la puissante organisation Les Entreprises du Voyage, d’invectiver l’IATA dans des propos du même tonneau, pour contester avec l’ensemble des partenaires le règlement « IATA 261/2004 » et mettre un terme avant le 31 mars à l’ensemble des paiements IATA pour les billets d’avion non utilisés. Hier ( jeudi 2 avril), l’ANVR néerlandaise, véritable autorité en la matière, lançait un appel aux pouvoirs publics pour agir de concert en matière de garanties dans le secteur voyagiste… Si les autorités européennes envisagent de se porter garantes pour l’émission de vouchers pour les billets d’avion, elles peuvent également garantir les vouchers dits corona pour les voyages à forfait… « Dans notre pays, ils sont délivrés par les entreprises voyagistes en cas d’annulation du voyage, couverts à la fois par le Fonds de Garantie et par l’assurance VVR Amlin.

Alors que ces dernières semaines, nos associations professionnelles se concertent jour et nuit avec les pouvoirs publics pour en effet évoluer vers un fonds d’urgence structurel pour le secteur voyagiste, l’ECTAA européenne (dirigée par Eric Drésin, secrétaire-général, successeur de Michel de Blust) n’est pas en reste. Il plaide devant les pouvoirs publics européens pour que la Commission européenne mette sur pied un fonds européen en rapport avec la problématique tortueuse BSP/IATA »… L’IATA plaide pour une suspension temporaire du règlement européen visant à reverser cash les reboursements. Cependant, sans une proposition de fonds d’urgence européen, cela va déclencher un tsunami qui va être fatal à des dizaines voire des centaines d’entreprises dans le secteur du tourisme, et le pire reste à venir avec les innombrables ota (agences de voyages en ligne).. », craint Eric Drésin.

Cette dernière décennie, l’industrie voyagiste a toujours fait preuve d’une flexibilité particulière en termes d’attitude et de survie, en dépit de différentes calamités. Demain pourtant, nous aurons tous et toutes à compter à n’en pas douter avec un consommateur qui adoptera un comportement différent en matière de réservation. Et qu’en est-il des annulations gratuites dans le monde des assurances, de l’assurance calamités etc. ? Fritz Joussen, CEO de l’entreprise touristique numéro 1 en Europe, le groupe TUI, affirme lui aussi dans une lettre ouverte manuscrite que « TUI est reconnaissant envers l’ensemble des pouvoirs publics pour le soutien et pour le prêt de 1,8 milliard d’euros par le biais du monde bancaire allemand, et que TUI, en tant que numéro 1 en Europe, met tout en œuvre pour survivre après la crise,…»

L’IATA et les compagnies aériennes affiliées ne sont pas les seules à jouer les trouble-fête en ne remboursant pas les paiements effectués en cas d’annulation. Cette semaine, Booking.com a aussi fait la une de l’actualité touristique en refusant d’accepter les modifications de réservation ou les vouchers et en exigeant que les hôtels procèdent eux-mêmes aux remboursements directs au client. De ce fait, de nombreuses entreprises du secteur- souvent de petite taille – se retrouvent enlisées dans d’importants problèmes financiers. Entre-temps, différentes associations hôtelières nationales se sont également insurgées contre ces « pratiques à la Booking.com » (dixit le Financieel Dagblad du 2 avril dernier… « En d’autres termes, Booking.com ne travaille plus qu’avec le client et plus avec les hôtels… »)

Last but not least : grâce à un membre belge de premier plan de la USA Travel Association, nous avons pu consulter le courrier du 20 mars dernier adressé à l’ensemble des parlementaires américains au sujet de l’avenir de l’industrie américaine du ‘Travel & Tourism’. Près de 9 millions d’Américains travaillent directement dans ce secteur économique, ce qui représente 15,8 millions de jobs, dont 83 % de petites entreprises. L’association demande la mise sur pied d’un fonds d’urgence, pour ne pas que 4,6 millions d’Américains (près de 50 % du secteur voyagiste américain et, à 100.000 près, autant que toute la population active en Belgique) ne perdent leur emploi d’ici la fin avril, avec pour conséquence une hausse de 6,3 % du chômage !

Robrecht Willaert

Rédacteur en chef Travel Magazine


 

27 Mars 2020

Yo-yo, bons à valoir, IATA, EasyPay, etc.

Il reste ‘incompréhensible’ de nos jours, en pleine crise du coronavirus, qu’une entreprise privée comme Test-Achats, qui a été perçue pendant des années par de nombreux consommateurs comme une sorte d’organisme public/ministère avec tout ce que cela implique, continue de s’opposer au système équitable et bien pensé des bons à valoir pour les voyages imaginé par le Cabinet fédéral de l’économie et du travail de la ministre Muylle et les associations professionnelles dynamiques et unies que sont l’ABTO, la VVR, l’UPAV, la BTO et la FBAA.

Ce vendredi matin (27/3) encore, Radio 2 a de nouveau salué le fait que, compte tenu de la nature juridiquement valable du décret ministériel de vendredi dernier, le consommateur n’a pas ‘le choix’, mais ‘l’obligation’ d’accepter le bon.

Alors que nos collègues de Travel360 ont joliment expliqué au début de cette semaine comment l’eurocommisaire Reynders s’est laissé avoir par Test-Achats pour remettre en cause cette décision – alors que les pays voisins vont opérer plus ou moins de la même manière au profit des agences de voyages – Test-Achats passe aujourd’hui à la vitesse supérieure en envoyant une lettre ouverte au premier ministre demandant l’abrogation du décret. Même si l’Europe a peut-être raison ‘de jure’ ici, le décret belge est légalement valable ‘maintenant’, comme l’a fait remarquer la semaine dernière le président de la Chambre Patrick Dewael, “le besoin surpasse les lois”.

On peut se demander si l’asbl Test-Achats n’est pas en train de mener une nouvelle ‘politique de l’âme’ afin de recruter constamment de nouveaux membres payants.

Heureusement pour notre secteur – qui, aujourd’hui encore, est souvent fortement sous-exposé dans les médias (“on parle beaucoup, à juste titre, de clients bloqués ou à rapatrier, mais l’immense travail des agents de voyages, des T.O, des compagnies aériennes, etc. en d’autres termes, le travail permanent de nombreux petits indépendants reçoivent encore beaucoup trop peu d’attention”), les efforts conjoints des différentes associations professionnelles restent essentiels pour faire partie du “bazooka” financier nécessaire auprès du gouvernement pour survivre aujourd’hui et d’être prêt demain pour le client qui voudra voyager et découvrir le monde à nouveau après la crise.

En attendant, presque toutes les bourses du monde continuent de jouer au yo-yo, les grandes compagnies aériennes – parfois d’une importance stratégique pour le pays et l’économie – étant renationalisées.

D’un autre côté, les méga-fortunes dans ce contexte incertain ne restent pas inactives pour réaliser des achats stratégiques au sein de divers groupes touristiques. Le fait que le milliardaire allemand Heinz Hermann Thiele (78 ans) – connu comme la sixième famille la plus riche d’Allemagne – ait acheté 10% (il en avait 5,29% auparavant) de la Lufthansa est passé presque inaperçu. En novembre, l’action LH s’élevait à 17,80 euros ; la semaine dernière, elle valait 8,26 euros. Le magnat égyptien Hamed El Chiaty – propriétaire, entre autres, du plus grand groupe touristique égyptien Travco, et précédemment actionnaire de TUI AG pendant une courte période, a à nouveau pris des parts du groupe TUI, à hauteur de  3,4%.*1

En octobre, un mois après la chute de Thomas Cook, le cours de l’action TUI était de 12,43 euros, contre 3,05 euros la semaine dernière.

Dans l’intervalle, le groupe Expedia a également un nouvel actionnaire, le fonds d’investissement Melvin Capital Management, qui a acheté la semaine dernière environ 5% des parts. A la fin de l’année dernière, Expedia était à 135,36 dollars, la semaine dernière à 54,12 dollars. Et pendant ce temps, la fièvre monte aux Pays-Bas à propos d’une éventuelle vente des 6% d’actions KLM du gouvernement néerlandais et des 14% du groupe AF-KLM.

Chez Ryanair aussi, la Bank of America a augmenté sa part. Au début de 2020, elle s’élevait à 16,10 euros, la semaine dernière à la moitié. Les investisseurs institutionnels et les fonds de capital-investissement détiennent environ 40% de Ryanair.

Et comme l’ont écrit les collègues du magazine en ligne français La Quotidienne, la holding familiale de Gérard Brémont – le légendaire fondateur et président de Pierre&Vacances (et aujourd’hui aussi Center Parcs) – reste à la tête du groupe (SITI) plus fort que jamais après le retour de 10% des actions en 2018 de la holding chinoise HNA, qui a connu des difficultés. Là aussi, le cours de l’action a chuté de deux tiers en un mois, à 11 euros.

Et nous ne sommes pas encore au bout des soucis financiers pour certains secteurs de notre industrie.

Comme on le sait, le 1er avril 2020 – c’est-à-dire mercredi prochain – a été marqué en rouge par tous les agents IATA sur le marché du Belux pour passer obligatoirement du paiement bimensuel au paiement hebdomadaire. Le comité paritaire de l’aviation de notre pays, l’APJC, a demandé, à la lumière de la crise du coronavirus, un délai de six mois, mais a reçu un “niet” catégorique.

En outre, les transporteurs de l’IATA eux-mêmes jouent avec le feu, maintenant que les trois quarts d’entre eux ne veulent pas effectuer de remboursements mais seulement des bons à valoir. Certaines compagnies, selon un important agent de l’IATA, enfreignent les règles de l’IATA en ne voulant par exemple pas rembourser un billet business entièrement remboursable*².

Depuis des années et des années, les professionnels se plaignent que l’IATA, un géant aux pieds d’argile, tire les ficelles des grands groupes aériens et de leurs lobbyistes souvent très efficaces.

Il est remarquable qu’aujourd’hui les compagnies classiques compliquent autant les choses alors que les low cost comme Easyjet et Ryanair sont “dans certains cas” les meilleurs élèves de la classe pour lancer facilement le processus de remboursement!

Robrecht Willaert, rédacteur en chef Travel Magazine

 

*1 Le principal actionnaire de TUI est Unifirm Limited, firme de la famille du milliardaire russe Alexy Mordashov avec 24,95% des parts. Entre-temps, le groupe TUI en Allemagne, selon les rapports de l’agence de presse Bloomberg, recevra près de 2 milliards d’euros d’aide d’Etat par l’intermédiaire de la banque publique KfW (80% de KfW et les 20% restants des institutions bancaires commerciales). La KfW est la deuxième plus grande banque allemande en termes de bilan.

Alors que Singapore Airlines, avec 96% d’avions au sol, a obtenu une bouée de sauvetage de 13 milliards de dollars par le biais de la plus grande banque de Singapour, le groupe DBS, avec son principal actionnaire, Temasek Holdings.

 

*2 Jean-Pierre Mas, le président français d’EdV, Entreprises de Voyages, a également envoyé une lettre ouverte au président de l’IATA, Alexandre de Juniac, à propos de l’attitude incohérente de la plupart des compagnies aériennes concernant les remboursements nécessaires, et de la menace de bloquer légalement les billets non utilisés (voir le lien www.tourmag.com > IATA EdV se fâche). Toujours en Israël, l’association professionnelle ITTA a intenté cette semaine un bref procès à l’IATA parce que les compagnies aériennes n’honorent pas les remboursements nécessaires et légaux.

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