Reisindustrie

Terug naar het verleden?

De aankondiging van KLM eind vorige week in Nederland de ‘derde’ touroperator te willen worden na TUI en Corendon/Sunweb (?) via een meerderheidsparticipatie bij Airtrade – de ticket broker uitgerust met een state-of-the-art (*1) boekingsapplicatie FareFinder, heeft vooral in Nederland maar ook bij ons menige wenkbrauw doen fronsen. Er zit uiteraard in deze démarche een stuk corona-inzicht om in het post-COVID tijdperk de focus eerst op de vakantieganger (leisure) en pas nadien op de zakenreiziger te richten – alhoewel de yield bij alle legacy carriers voornamelijk gegenereerd wordt door de premium en business travel klanten. Maar zoals een Belgische waarnemer opmerkte ‘schoenmaker blijf bij je leest’ en een Nederlandse stem het nog scherper stelde: ‘het verhaal van de ezel en de steen’.

Laat ons even terug gaan naar de explosie van de luchtvaartmaatschappijen, touroperators en bestemmingen als gevolg van de fameuze Amerikaanse luchtvaartderegulering van 1978. De ‘sky was the limit’ in de jaren ’80 en ’90, maar er was nauwelijks een ‘limit’. Airlines boekten toen alles zelf dankzij hun meestal zelf ontwikkelde CRS-systemen. Wie herinnert zich niet PARS (TWA / Northwest), Apollo (United), Sabre (American), allemaal centrale reservatiesystemen, heel vaak ontwikkeld met de toenmalige computerreus IBM en hun ‘System 360’. Daaruit is later de GDS ontstaan, eerst nog flink beheerd door de luchtvaartmaatschappijen zelf en nadien werden het enorme technologische bedrijven zoals Galileo/Worldspan, Amadeus, Sabre enz. die de jongste jaren hoe langer hoe meer in conflict raakten met de airlines zelf. IATA heeft ondertussen de zogenaamde NDC-technologie ontwikkeld als distributieplatform en zoals sommige insiders opmerken ‘zijn we terug naar af waarbij de airlines via de NDC opnieuw, maar nu hoogtechnologisch, de eigen bookings engine in the cloud boven alles laat prevaleren’. Het is logisch dat luchtvaartmaatschappijen zich technologisch en reservatiegewijs zo oriënteren: vakantiegangers en masse moeten de vliegtuigstoelen vullen om aldus de pakketreizen van de toekomst te creëren.

Maar een airline, hoe sterk technologisch ook onderbouwd wat reserveren betreft, is nog niet automatisch een vliegende touroperator. Luchtvaartmaatschappijen, en zeker legacy carriers, hebben een duidelijk omlijnd business model – vaak een flink stuk duurder dan de low cost en vakantievluchtenmaatschappijen –  ook al trachten eerstgenoemden zich meer naar de succesvolle lowcost te oriënteren zoals Ryanair, easyJet of Wizzair terwijl bovengenoemden piano piano zich wat méér oriënteren op schaalvoordelen van de traditionele legacy carriers. Maar het grootste probleem bij een eventuele implementatie hiervan is de inkoop van de noodzakelijke accommodatie in al zijn vormen, gaande van hotelkamers over residenties tot cruisekajuiten en de transfermogelijkheden tot en met excursies, die bij geïntegreerde reisconcerns à la TUI, Alltours, Rewe enz. allemaal in eigen huis en via verticale integratie goedkoper aanwezig zijn.

Artificiële intelligentie en specifieke algoritmeberekeningen mogen dan wel geautomatiseerd door de nieuwkomers in de inkoop- en verkoop data te integreren zijn, de specifieke know how en goedkope (dikwijls in eigen bezit) elementen om een pakketreis samen te stellen, is moeilijk te kloppen op het klassieke touroperator business model-platform.

Daarom is het wellicht even nuttig maar het verleden te kijken om de toekomst beter in te schatten. Zolang is het in de tijdlijn van de reusachtige evolutie van de reisindustrie niet geleden dat traditionele legacy carriers (jaren ’75-’90) elkaar de loef afstaken met hun airlinegebonden touroperator-filialen. Air France met Jettours, KLM met Holland International, Lufthansa met de toenmalige Condor-filialen, TAP met Girassol, BA met Speedbird en Sabena niet te vergeten met diverse Transair-brochures. Inderdaad, er ligt een technologische wereld van verschil tussen 30-40 jaar geleden en de mobiele applicaties en behoeften scala van de moderne klant, maar inkoop tegen de beste prijs zal ook morgen duidelijk een absolute meerwaarde moeten creëren –al dan niet via een specifieke beddenbank of een Expedia of Booking.com van deze wereld. Daarom dat het niet zo verwonderlijk is dat diverse waarnemers méér oog hebben voor de nieuwe low-cost carrier/touroperators van morgen à la Wizzair of easyJet Holidays die beide business modellen voor een groot deel van de Middellandse Zee-bestemmingen vanuit heel Europa naar hun hand proberen te zetten. Ondertussen kijkt iedereen met argusogen naar deze vaak tegenstrijdige maar niet te stoppen evolutie.

Voetnoot: zoals Harm Kreulen, directeur KLM Benelux, opmerkt  ‘komt verticale integratie in de reisindustrie door een airline niet vaak voor…’ Maar ‘zonder eigen accommodatie ligt de verkoopprijs willens nillens uiteindelijk hoger voor de veeleisende klant’, aldus Arjan Kers, directeur TUI Nederland. Kreulen vergelijkt deze KLM move in een recent Nederlands interview (Zakenreizen-online) met het concept van Lufthansa City Center (LCC), de franchise reisbureauketen van Lufthansa. Zij verkopen evenzeer tickets van andere airlines, en AF/KL is zelfs één van de grootste leveranciers van LCC in Duitsland’, aldus Kreulen. Maar volgens Arjan Kers gaat deze vergelijking niet op en beklemtoont hij dat de Nederlandse overheid in zijn ‘Luchtvaartnota’ niet alleen oog moet hebben voor de eigen legacy carrier nu hij zich op andere terreinen (met name touroperating) begeeft en in de diversiteit het belang van TUI als vliegende touroperator-organisatie niet kan en mag verwaarlozen om zo eenzelfde level playing field vast te houden.’

Robrecht Willaert, hoofdredacteur

(*1) Niet te vergeten dat TUI met Sirius –vandaag TUI Ticket Shop in België en sinds kort ook in Nederland – al sinds jaar en dag over een eveneens performant historisch technologisch platform beschikt, aangedreven door de Duitse hardware van Ypsilon, begin 2000 door TQ3 (later BCD Travel) met Tony Van Helmont, Fred Dechamps en Jean-François De Mol (TQ3 Direct) geïmplementeerd en nadien onder de TUI-vlag architecturaal uitgebouwd door Jeroen Janda en Dirk Dom.

Foto © Boeing

 

Comments