Reisindustrie

“Naar het Noorden van Engeland kan alleen met ons!”

P&O (North Sea) Ferries

“Naar het Noorden van Engeland kan alleen met ons!”

 Het sloeg niet echt in als een donderslag bij heldere hemel – men had het al zien aankomen – maar toch kwam de aankondiging, een weekje geleden, heel hard aan: P&OFerries schrapt de passagierslijn Zeebrugge-Hull. Daarmee verliest ons land de laatste ferryverbinding met de UK en zowel Brugge als York bijten op de tanden: P&O bracht dagelijks hun vele bezoekers ‘op een bordje’.

North Sea Ferries kondigde ooit nog heel trots aan: ‘naar het Noorden van Engeland kan alleen met ons’. Een guitig visje dat erbij stond, moest aangeven dat het op de koop toe ‘Ferry Good’ was.

Ik heb het geluk gehad om meer dan twintig jaar de geschiedenis van North Sea Ferries vanop de zijlijn, als copywriter, te mogen volgen.

De Norwind en Norwave

Het begon in 1982. Ik begeleide een groep lezertjes van de kinderkrant in Het Nieuwsblad die een ‘minitcruise’ (de term kwam pas later in gebruik) naar York won. De Norwind van North Sea Ferries vertrok toen nog uit de achterhaven van Zeebrugge, wat nu het ‘Oud Ferrydok’ heet, en wrong zich dan door een smal, maar lang, sluis. Dat duurde ellendig lang, maar gelukkig was het restaurant dan al open en kon iedereen volop eten. Dat had dan ook vaak gevolgen als het schip, zowat een uur later in volle zee kwam. In ons geval was er zware storm. De Norwind was daar niet echt voor gebouwd. Op slag was zowat iedereen doodziek. Daarom weet ik nog dat de hutten in de Norwind helemaal onderaan waren en dat een lange trap er naartoe leidde. Twee trappen eigenlijk, want de hutten lagen in twee afgesloten helften. Ik heb die trappen meerdere keren op en af gelopen, om verse braakzakjes uit te delen. Daarom weet ik ook dat er langs elke kant 62 treden waren.

Rond middernacht vertelde Jan, de eerste stuurman, me dat het schip zo goed als niet vooruitkwam. We kwamen dan ook niet om acht uur ‘s morgens, maar vijf uur later in Hull aan. Het havenpersoneel was al naar huis, het schip kon niet gelost worden. We moesten een dag langer blijven. Verder liep alles goed. Na onze terugkeer, stuurden heel wat kinderen een kaartje om te zeggen dat ze het fantastisch vonden en de volgende keer weer mee wilden.

Zo leerde ik dat van zo’n ferry een ongekende aantrekkingskracht moest uitgaan.

En North Sea Ferries kondigde trots aan: naar het Noorden van Engeland kan alleen met ons.

Toen kwamen de Norland en de Norstar

De Norwind en Norwave, die in 1974 de lijn Zeebrugge-Hull startten, konden slechts 235 passagiers en tweehonderd auto’s aan. Het waren de ‘afdankertjes’ van de lijn Rotterdam-Hull, waar de Norland en de Norstar nieuw aangekocht waren. De Norland zou in 1982 door de Britse regering opgeëist om in de Falklandsoorlog te dienen. In 1987, toen duidelijk was dat de schepen in Zeebrugge en Rotterdam te klein werden, zaagden ze de Norland en Norstar middendoor en verlengden ze met een nieuw deel van twintig meter.  Daarna mochten ze naar Zeebrugge komen. De schepen waren te groot voor achterhaven en North Sea Ferries zou ‘voor altijd’ zijn plaats innemen in de voorhaven.

In Nederland deden de nieuwe Norsun en de Norsea hun intrede.

North Sea Ferries nam meteen ook een nieuw, blauw logo aan en… er was werk aan de winkel: de schepen vullen. Gelukkig konden Chris Berkein (Passengers and Sales Manager) en Roos Van Hoorickx (Communications Executive) terugvallen op een unieke ploeg: één grote familie. Aan beide zijden van de Noordzee. Die ferry was ‘hun’ ferry, kon het schip om een of andere reden niet vertrekken, dan ging niemand naar huis.

North Sea Ferries was dé weg naar Noord-Engeland en Schotland. Dat wist iedere Belg.

Om hen aan boord te krijgen bedachten we de meest uiteenlopende ‘minitrips’ (twee nachten aan boord en een dagje Hull of York), sleepten er Sint-Valentijn (en als het moest nog andere heiligen) bij, creëerden themaovertochten met muziek uit de sixties en andere periodes, hielden open-bedrijvendagen, tekenden 4×4-routes uit en stuurden de mensen verder dan alleen maar Hull en York: naar Lincoln, Leeds, Scarborough, de Dales en de Moors… Om het vervelende verbod op ‘aankoopverplichting’ te omzeilen bedachten we zelfs het woord ‘duoticket’ (één ticket voor twee personen), een term die nadien zijn weg vond tot in de Van Dale.

Je kon in Vlaanderen haast niemand tegen het lijf lopen die niet naar Hull of York was geweest, of iemand in zijn ‘bubbel’ had die daarmee kon buiten komen.

Het ‘cruise-gevoel’, we zouden het nu ‘beleven’ of beter nog ‘herbeleven’ noemen.

En dan kwam P&O

In 1996 ging North Sea Ferries op in P&O North Sea Ferries en vele instructies volgden vanaf dan uit Nederland en de UK. Het bedrijf werd grondig doorgelicht om het nog beter te laten functioneren. In 2002 werden P&O North Sea Ferries, P&O European Ferries en P&O Stena Line samengevoegd tot P&O Ferries. Elke stap bracht nieuwe regels mee die verrassend waren voor de oudgedienden: het idee ‘minicruise’ werd grotendeels geschrapt, de ingevoerde all-in-formule (eten inbegrepen) verdween, zelf Piet Piraat die voor kinderanimatie zorgde moest met rust.

Daar werd niemand blij van. Je voelde de liefde bij velen langzaam afkoelen.

En dan kwam Superfast

De Griekse rederij Superfast ontdekte dat men in Edinburgh de subsidiekraan met één hand open krijgt als men een verstilde haven als Rosyth, bij Edinburgh, nieuw leven inblaast. In 2002 legden ze twee schepen in tussen Zeebrugge en Noord-Scotland. Hiermee kreeg P&O North Sea Ferries meteen een stevige concurrent voor de deur, die hun reizigers voor Schotland zou afsnoepen.

Intussen (in 1996) had DFDS in Nederland een route ingelegd tussen IJmuiden en Newcastle. De MS Winston Churchill, die daar zou varen maakte blijkbaar niet te veel indruk op het P&O-management, of was duidelijk onderschat. In minder dan een jaar tijd werd de MS Winston Churchill al vervangen door een veel grotere ferry. Er broedde wat in ‘ferryland’.

Toen, in 2006, de Schotse subsidies verschrompelden, haalde Janis Criticos, die bij Superfast voor deze lijn verantwoordelijk was, zijn twee schepen weg en liet ze in de Baltische Zee verder werken.

Eén schip van dochtermaatschappij Blue Star, kwam nog twee jaar de lijn invullen.

En dan de Pride’s

De Norsun en de Norsea uit Rotterdam werden intussen (in 2001) vervangen en, zoals gebruikelijk, naar Zeebrugge doorgeschoven. Ze kregen daarbij een nieuwe naam: de Pride of Bruges en de Pride of York.

Maar het liep niet goed. Langzaamaan kwam het gevaar uit andere hoeken gluren. De ‘fuel price’ was een van grote boosdoeners. Blue Star haalde het zelfs aan als reden voor hun boot uit de Noordzee weg te halen, maar legden hetzelfde schip weer in op de Middellandse Zee.

En dan was er nog de wisselkoers: het Britse pond bleef maar stijgen, mensen gingen op hun centen zitten. Maar vijfenzeventig procent van de passagiers was Brits en die konden daar enkel maar gelukkig mee geweest zijn.

En nu Brexit en Covid19

Begin oktober kondigde verlieslatend P&O Ferries aan dat de ferry’s in Zeebrugge in april 2021 op rust gaan. Definitief. In maart 2020 hadden ze de overtochten voor passagiers op deze lijn al op stop gezet, hopende dat vracht de redding zou brengen. Maar dit ziet er niet naar uit.

Wie de knijper strak op de beurs moet houden, wordt niet vrolijk van wat de toekomst brengt.

Een Brexit, waarbij niemand duidelijk weet welke richting het uitgaat, en een virusje dat de hele wereld in de ban houdt, daar kom je niet ver mee.

Brexit is het basiswoord als het over vrachtvervoer gaat, met Covid19 kom je meteen bij de passagiers terecht.

Bij geen van beide weten we precies welke kant het zal opgaan, maar ze zorgen nu al voor het einde van een kleurrijk en boeiend verhaal.

Fernand Dacquin, senior reporter TM

 

 

Comments