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“L’IATA veut se débarrasser les agences de voyages”

Les bruits de couloirs dans le secteur aérien international concernant la nouvelle politique de l’IATA vis-à-vis de l’industrie voyagiste sont de plus en plus assourdissants. Et ce, à la suite de la 41e Passenger Agency Conference à Genève fin octobre 2018.

L’IATA projetterait de ne conserver que la moitié des agences IATA actuelles d’ici cinq ans. Le groupe d’intérêts belge BTO ne prend pas cette déclaration à la légère: “C’est possible. Surtout quand on sait et réalise ce qu’il s’est passé ces derniers mois au niveau de la relation entre les compagnies aériennes unies sous la coupole de l’IATA, et les agences de voyages.”

Au printemps, tout le monde le savait déjà: le système de paiement des agences de voyages à l’IATA, le schéma BSP remittance local (d’application en Belgique et au Luxembourg), va être revu, et pas en faveur des agences de voyages. Là où on paye encore l’IATA toutes les deux semaines, la fréquence passera à un rythme hebdomadaire. Cette transition se fera en deux étapes: une en 2019 et la suivante en 2020. Le résultat? Moins de liquidités pour les agences de voyages.

“Dans le même temps avec le lancement de la NewGen ISS dans notre pays au deuxième trimestre de 2019 ainsi que l’implémentation de nouveaux critères financiers locaux (LFC), les choses évoluent. Ces deux évolutions sont poussées par l’IATA et s’opposent à une décision de justice datant de 2005”, poursuit la BTO.

Juste avant l’été, le conseil local belge, l’APJC, a fixé de nouveaux critères financiers (plus stricts). L’IATA a impliqué un troisième acteur (une société d’audit engagée par l’IATA) qui peut rendre ces critères financiers plus rigoureux de façon autonome, quand cela arrange l’IATA. Le représentant de la BTO à l’APJC ne pouvait pas en croire ses oreilles lorsque le manager régional de l’IATA a répondu à la question de savoir si cela était vraiment possible: évidemment. Peu importe ce qui se décide au sein de l’APJC (entre les compagnies aériennes et les agences de voyages), l’IATA peut le revoir de façon unilatérale selon ses propres positions et ses besoins. Cela entre en conflit avec la décision de justice résultant d’un procès contre l’IATA pour abus de position dominante, datant de 2005. Le juge avait alors décidé que la relation agents/IATA était à l’avantage de l’IATA de façon disproportionnée. Cela devait être résolu en renforçant le rôle de médiation au sein des APJC. En d’autres termes, en donnant de réelles compétences aux APJC. Ce qu’il se passe maintenant est simplement une façon d’évincer les APJC.

Le second moyen, d’après le juge, de rendre la relation moins disproportionnée est de mettre en place un certain nombre de Travel Agency Commissionners, ou TAC (un par région du monde). Le TAC est une instance vers laquelle une agence de voyages peut se tourner en cas de conflit avec une compagnie aérienne. Il fait donc office de médiateur. Une agence de voyages ne détermine pas elle-même les termes de sa relation avec l’IATA: elle se joint au système d’accréditation de l’IATA. En cas de différend, l’agence peut s’adresser au TAC, désigné paritairement par les groupements d’agences et l’IATA. Le TAC analyse le dossier et prend une décision. Les différends ont par ailleurs souvent trait à des fautes commises par les services administratifs de l’IATA à Madrid. Ou il s’agit d’une agence de voyages qui perd sa licence à la suite d’une faute d’une valeur de 20 euros pour un paiement de 300 euros. Que désire finalement l’IATA? Modifier les résolutions régissant l’intervention de ces commissaires de sorte à réduire leur autonomie et leur indépendance. Et ce, de façon brutale et obstinée, sans concertation avec les APJC.

L’IATA investit tout dans des systèmes comme la New Distribution Capability (NDC), qui est en fait un direct connect. En route vers la vente directe, donc. Les agents de voyages et TMC se retrouvent donc pris en étau. Les tarifs avantageux ne sont par exemple plus proposés que via le canal direct. “Et ce, alors que les agences de voyages, grands et petits, représentent un canal de distribution très bon marché pour les compagnies aériennes”, conclut la BTO.

Interviewé par nos collègues français de Tourmag, Michel de Blust (ECTAA) déplore ces développements: “On peut parfois se demander si ces décisions unilatérales vont dans l’intérêt des compagnies aériennes. En effet, on constate que le programme IATA perd entre 5 et 10% d’affiliés, tous pays européens confondus. Imaginez un commerce qui perd 10% de clients tous les ans. Il y a de quoi se poser des questions sur la pérennité de ce commerce. L’IATA ne semple pas convaincue qu’il faille réfléchir à de nouvelles règles pour rendre la licence plus attractive auprès des agences de voyages. Ce sont alors les consolidateurs qui se frottent les mains en récupérant une grande partie d’agences anciennement IATA dans leur clientèle.”

 

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