Reisindustrie

Het Kanaal over

Zaterdag 24 oktober

‘Heen en weer, heen en weer… komen en… gaan.’

Ietwat verdoken in de P&O-mededeling dat de ferrylijn Zeebrugge-Hull zou worden opgedoekt, werd ook meegegeven dat Calais-Dover het, wat P&O betreft, ook met twee schepen minder zal moeten doen. Intussen hadden noeste economen in de UK uitgerekend dat een kramakkelige Brexit-deal, zoals die welke ze in het vooruitzicht hebben, zou meebrengen dat in de havens, vanaf dag één al, een vertraging van zestig tot zeventig procent zou meebrengen. Als we de website van ‘Port of Dover’ mogen geloven, zetten ze van daaruit nu al 175 kilometer vrachtwagens per dag over, “meer dan alle andere Britse havens samen” en daarnaast ook nog eens dertigduizend passagiers. Per dag.

Op wie zullen we nog kunnen rekenen als we nog eens naar ‘the Kingdom’ willen?

Het Kanaal, een verhaal van ‘komen en gaan’.

Net geland op de luchthaven van Zurich. Ik loop voorbij een krantenstalletje en daar valt meteen maar één headline op: ‘Herald of Free Enterprise’ met daarbij het ellendige beeld van de knal-oranje ferry, die de dag ervoor (6 maart 1987), net buiten de haven van Zeebrugge was gekapseisd.

‘Kloten’ dacht ik, ‘heel toepasselijke naam voor deze luchthaven’.

Veertien dagen ervoor, zat ik nog aan boord van de Herald. Op weg naar Dover. Vanuit Zeebrugge.

Wat een luxe, een ferry vanuit eigen land. We hadden er zelfs twee: uit Oostende konden we dagelijks eerst naar Dover, later naar Ramsgate.

Townsend Thoresen

De Herald maakte deel uit van de Townsend Thoresen-vloot, die al in 1966 vanuit Zeebrugge werkte en in 1986 door P&O European Ferries werd binnengehaald. Na de ramp schilderde de rederij de hele vloot in het blauw en verving de TT-naam door P&O.

Het zou een turbulente herstart worden: P&O wilde zogeheten ‘gejumboïseerde’ schepen inleggen, die heel wat havenwerk in eigen handen zouden houden. Vakbonden steigerden en een stakingsactie kon na heel wat moeite vermeden worden. Behalve in Dover waar de vakbonden in februari 1988 de toegang tot de haven blokkeerden en dit volhielden tot midden mei. Omdat ook de lijnen van Zeebrugge en Rotterdam naar Hull tijdelijk geschrapt werden, zou 1988 een bijzonder slecht jaar worden voor Zeebrugge: het passagiersvervoer was met 33 procent gedaald. Intussen was North Sea Ferries ook op het voorplan verschenen en een nieuwe verbinding naar Middlesborough opgestart.

In 2002 zette P&O een punt achter de lijn Zeebrugge-Dover.

De maalboot uit Oostende

Het was een ideetje van Leopold I om tussen Oostende en Dover een postboot in te leggen, een ‘mail boat’, wat snel tot ‘maalboot’ vergroeide. De ‘Chemin de Fer’ maakte de eerste overtocht met 42 passagiers aan boord op 6 maart 1846. Er waren twee overtochten per week gepland: op dinsdag en vrijdag naar Dover en donderdag en zondag terug naar België, ‘afhankelijk van eb en vloed’.

Op 19 sept 1996 zou Michel Daerden, minister van Verkeer, met één pennentrek het doodvonnis tekenen van de RMT, Regie voor Maritiem Transport, (die in 1971 de regie van het ‘Bestuur van het Zeewezen’ had overgenomen) en een einde stellen aan honderdvijftig jaar geschiedenis van de maalboten.

De Prins Filip was het laatste schip dat de taak op deze lijn volbracht. Het schip werd gebouwd op de Boelwerven in Temse, maar vertoonde zo veel kleine en grote mankementen dat het bijna twee jaar duurde voor het in zee kwam. Tot mei 1991 konden we nog op de RMT rekenen om ons naar Kent te brengen.

Vanaf dan zat er niets anders meer op dan de grens naar Frankrijk over te steken.

Dan maar naar Calais?

Eind de jaren zestig kon je er niet naast kijken: P&O was prominent aanwezig op het Kanaal, in Dover en Calais. Maar de eerste jaren liep het niet zo goed. In 1985 verkocht P&O alle handeling op het Kanaal aan European Ferries. Maar de kansen keerden en twee jaar later nam P&O die rederij, in twee stappen, helemaal over en werkte verder onder de kop P&O European Ferries. Snel volgden nieuwe routes, onder andere tussen Portsmouth en Le Havre. P&O werd stilaan de grootste op het Kanaal.

Andere rederijen zochten middelen om er met creativiteit tegenop te boksen.

Hoverspeed, een fusie tussen Seaspeed en Hoverlloyd probeerde het in 1981 met zes Hovercrafts op de lijn Calais-Dover. De wat lompe, lawaaierige maar snelle vaartuigen hadden wel het voordeel dat zij zowel op zee als aan land vooruit konden. Ze konden zich bij aankomst gewoon neerleggen op de kade. Ze zouden negentien jaar dienstdoen en steeds blijven opvallen.

In diezelfde periode verzorgde de rederij Holyman Sally met supersnelle catamarans overtochten tussen Oostende en Ramsgate (na het opdoeken van RMT) en tussen Duinkerke en Ramsgate.

Maar ook dat liep niet goed (catamarans konden geen vrachtwagens meenemen) en het bedrijf kwam snel in handen van Hoverspeed. Maar het bleef vechten tegen de bierkaai.

De hovercrafts raakten in onbruik en Hoverspeed werkte verder met twee catamarans tussen Calais en Dover, de SeaCat Rapide en de SeaCat Diamant, twee enorme brandstofdrinkers. Na 2001 liep het bergaf met Hoverspeed. In 2004 werd de SeaCat Rapide in alle wanhoop nog helemaal gerenoveerd, met een opvallende Britse vlag op de romp. In maart van dat jaar werd de vernieuwde SeaCat Rapide trots voorgesteld aan de pers die met de Diamant uit Calais naar Dover werd overgebracht. Die overtocht toonde nog een zwakke plek van de catamaran: er stond ietsje te veel Beaufort en de catamaran maakte de gekste sprongen. De persmensen haalden het net. De vernieuwing kon Hoverspeed echter niet redden. In 2005 gingen de boeken dicht.

De SeaCat Rapide toert nu nog lustig rond in de Bahamas.

SeaFrance, de trots van Frankrijk

SeaFrance (de toen enige Franse rederij op het Kanaal) verscheen in 1996 op het toneel. De rederij, eigendom van SNCF, zorgde meteen voor 46 overtochten tussen Calais en Dover per dag, waarvan dertig met passagiers. Daarmee was SeaFrance, na P&O European Ferries, de grootste op het kanaal. De schepen werden getooid met ronkende namen van Franse kunstenaars: Monet, Manet, Cesanne, enz. Na de eeuwwisseling zorgde de rederij met twee nieuwe en snelle ferry’s SeaFrance Rodin (in 2001) en de SeaFrance Berlioz (in 2005) voor een kleine revolutie: de overtocht werd van negentig tot zestig minuten teruggebracht. SeaFrance kon dan zelfs uitpakken met een ‘award’ als meest innoverende ferry op de Noordzee.

En ze hadden nog een vlag om uit te hangen: de Ronde van Frankrijk die in 2007 in Londen startte, moest (zoals gepland) na twee ritten met man en muis over het Kanaal naar het ‘vaderland’. SeaFrance (die ook een aantal ritten sponsorde) zorgde met veel trots en bravoure voor het transport van de gehele ronde-karavaan. Tel maar 2.500 motorvoertuigen en 4.500 personen. Zonder problemen.

(Mooi, hé; maar even terzijde: in 1066 maakte Willem de Veroveraar de overtocht in omgekeerde richting (van Dives-sur-Mer naar Pevensey). Hij had 700 boten, met daarin 12.000 man, 3.000 paarden, een enorme massa wapens en een reeks prefab-burchten. Ook met succes. Tenminste als we de geschiedschrijvers mogen geloven, maar wie gelooft die mensen nog?)

Maar SeaFrance had nog meer om mee naar buiten te komen: de rederij nam in 2012 als eerste een vrouwelijke kapitein aan boord van een ferry: Caroline Lalleman. Ze was al een hele tijd aan boord als eerste officier. Maar dat kon niet veel baten, het zwaard hing al lang boven het hoofd van de rederij. In 2005 zat de firma voor het eerst in de rode cijfers. In 2012 kon de rechtbank niet verder dan SeaFrance failliet te verklaren.

Het personeel zorgde, samen met Eurotunnel, voor een doorstart onder de naam My Ferry Link. Maar (mede omdat onderweg de Britse concurrentiewakers aanvankelijk bezwaren opwierpen), stopte My Ferry Link midden 2015 en werden de schepen aan DFDS verkocht. Einde SeaFrance.

Drie ferry-boosdoeners

Op het einde van de vorige eeuw hing heel wat spanning boven de ferrydiensten.

De brandstofprijzen bleven maar de pan uitslaan en rederijen kozen er zelfs voor om langzamer te varen, waardoor de vaartijden met de helft stegen.

In mei 1994 werd dan de Kanaaltunnel plechtig geopend en de ferry’s kregen meteen een nieuwe snelle concurrent bij. Twee zelfs. Enerzijds zorgde ‘Le Shuttle’ ervoor dat bussen, auto’s en vrachtwagens in een minimum van tijd onder het Kanaal door konden, terwijl passagiers comfortabel gebruik konden maken van de snelle Eurostar. Een zware klap.

Vijf jaar later, midden 1999, volgde nog een tweede: de Europese Unie schafte taksvrij shoppen binnen Europa af. Meer dan zestig procent van de passagiers op de korte routes naar de UK waren dagjestoeristen, die de overtocht in de eerste plaats maakten, om taksvrij in te kopen. Het ‘belachelijk’ goedkoop ferryticket namen ze er graag bij. Het gevolg laat zich raden: het geld moest ergens van komen en de ticketprijzen stegen dus aan snel tempo. Het Kanaal bleek snel niet meer zo aantrekkelijk.

En Duinkerke was net begonnen met zich op de ferrymarkt te profileren.

Of toch naar Duinkerke?

Dat Duinkerke zich maar laat op de ferry-strijd gooide, was te wijten aan hun gebrekkige haveninfrastructuur. Rond 1930 was er wel een commerciële terminal uitgewerkt, maar de eerste roll-on-roll-off-ferry’s konden er maar rond 1970 terecht. Sealink verzorgde een treinferry met Dover en Sally Line legde een autoferry in naar Ramsgate. Beide zouden het onderspit delven door de strenge concurrentie uit Calais.

Pas in maart 2002 kwam Norfolkline aan de beurt, met drie volwaardige schepen tussen Duinkerke en Dover. Acht jaar later nam DFDS de rederij Norfolkline over. DFDS zorgt naast deze lijn ook nog steeds voor een verbinding vanuit Calais. We hebben dus keuze, Duinkerke is, van hieruit gezien, een half uurtje minder ver rijden, maar die tijdwinst verlies je dan weer op het Kanaal.

Er zit niets anders op…

We moeten (voorlopig) aankloppen bij de buren als we naar Engeland, Wales of Schotland willen (als we dat ooit nog eens mogen). Wachten dus.

Wie echter heimwee heeft naar de tijd van de RMT en naar de Prins Filip, kan nog steeds naar Calais rijden en daar (bij DFDS) de MS Calais Seaways boeken. Dit is de goeie oude Prins Filip, zij het behoorlijk opgeknapt en na een zestal naamsveranderingen. Het is, naar men mij verzekerde, wel de enige ferry die de vijf historische routes naar Dover heeft gevaren: Oostende-Dover, Zeebrugge-Dover, Boulogne-Dover, Duinkerken-Dover en Calais-Dover.

Fernand Dacquin, senior reporter Travel Magazine

 


Zaterdag 17 oktober

Ambitieus Botanic Sanctuary wil beste hotel van België worden

Ondanks de roep om een bouwstop en de impact van de coronacrisis, die leidt tot ongezien lage bezettingsgraden en zelfs tot sluitingen, bouwt immogroep IRET Development naarstig verder aan het Botanic Sanctuary. Ingeplant op een historische site in Antwerpen, zal dit hotel pronken met het lidmaatschap van The Leading Hotels of the World. De hotelopening (voorzien juni 2021) moet de meest spraakmakende van het decennium worden. Daarbij hoort uiteraard ook topgastronomie, met als grootste verrassing de terugkeer van Hertog Jan, het restaurant met de drie Michelinsterren van chef Gert De Mangeleer. “Antwerpen mist dit”, zegt managing director Marc Alofs. “De stad kent weliswaar veel ketenhotels – allemaal doordrukjes vàn – maar mist karakter en wereldklasse. Wij zijn niet het zoveelste van hetzelfde. Wij worden uniek.” De investering bedraagt 55 miljoen euro.

Het complex waar Botanic Sanctuary verrijst, is historisch erfgoed. Hier werd in 1238 het Sint-Elisabethgasthuis ingewijd. In de recentere geschiedenis stond het bekend als het Elzenveld. Met een ligging naast de botanische tuin en alles tezamen pakweg 20.000 vierkante meter pal in het Antwerpse stadscentrum, is Botanic Sanctuary meteen een van de spectaculairste vastgoedprojecten in Antwerpen. Ook in de Belgische hotelsector is het een zelden gezien project, zowel qua investering als wat betreft veelzijdigheid. Het domein wordt indrukwekkend. Zo’n 150 auto’s van hotelgasten kunnen ondergronds parkeren, (letterlijk) daarbovenop komt een groente- en kruidentuin. Binnen de historische muren bouwt men een spa van 1000 vierkante meter, verdeeld over drie verdiepingen, met een fitnessclub en een zwembad van 18 meter. “Een échte spa dus”, knipoogt hoteldirecteur Marc Alofs, die het helemaal ziet zitten om in juni 2021 de eerste gasten te ontvangen. “We zitten op schema. En ook maar goed, want we hebben al contracten getekend voor onze eerste huwelijksfeesten.” Voor die feesten heeft Botanic Sanctuary een 15de-eeuwse kapel in de aanbieding, een van de vele historische gebouwen op deze site. Uit de rijke geschiedenis van het Sint-Elisabethgasthuis zijn nog een gotische ziekenzaal en gedeelten van het klooster overgebleven. In totaal zal het hotel 19 volledig uitgeruste zalen kunnen aanbieden voor conferenties, vergaderingen en evenementen, goed voor een totale oppervlakte van 2450 vierkante meter.

Exuberante kloosterluxe

De 109 kamers en suites zullen naar eigen zeggen tot de meest luxueuze op de hotelmarkt behoren. Met een classificatie als een vijfsterren-superior wordt Botanic Sanctuary het soort hotel waar gasten 24 uur per dag roomservice kunnen bestellen en bij elke stap over (butler)personeel beschikken, van een bagagist tot een sportmonitor. Dat soort ambitie is typisch voor projectontwikkelaar IRET van eigenaar Eric De Vocht. Deze ondernemer heeft de voorbije jaren een succesparcours afgelegd met o.a. het ontwikkelen van sites als Post X in Berchem. Voor dit nieuwe hotelproject sloot de groep een erfpacht van 100 jaar met de stad Antwerpen. Voor de uitbating van zijn hotel trok De Vocht niet alleen Marc Alofs (ex-La Butte aux Bois in Lanaken) aan, maar ook andere topnamen uit de restaurant-, service- en barwereld, zoals Jurgen Lijcops, de eigenaar van Bar Burbure en voormalig eigenaar van The Glorious in Antwerpen. Lijcops zal food & beveragemanager worden.

Een walhalla van sterren

In dit nieuwe luxehotel komen vier toprestaurants. Een daarvan wordt geleid door de Nederlandse driesterrenchef Jacob Jan Boerma (ex-De Leest), twee andere door Gert De Mangeleer en Joachim Boudens. Het duo wil het succes van Hertog Jan, in 2012 bekroond met maar liefst drie Michelinsterren, doen heropleven. Een nieuwe Bar Bulot, zusje van het gelijknamige restaurant in Brugge, maakt het plaatje compleet. Wouter Van Tichelen, een chef die een ster bij elkaar kookte in De Koopvaardij in Stabroek, opent in een serre in de voormalige kloostertuin The Botanic Restaurant, het eigen gastronomisch concept van het hotel. De meest luxueuze banketten worden verzorgd door Johan Van Raes, voormalig chef van The Glorious. Niet te verwonderen dat de culinaire freaks likkebaardend toekijken: zoveel sterrengeweld op zulke kleine oppervlakte, met de wedergeboorte van Zedelgem-stijl Hertog Jan als eyecatcher. “Het kriebelde gewoon te hard, de goesting was snel gewekt’”, zegt chef Gert De Mangeleer daarover. “Dat het op een kleinere schaal gebeurt en met beperkte openingsdagen (lees: beperkt tot twee weken per maand), deed me ja zeggen. Bovendien bleek een van de gebouwen op de site heel gepast voor een kleine versie van Hertog Jan.” Bar Bulot gaat zoals in Brugge hoogstaande klassiekers serveren.

Contact: director of sales Sandrine Versavel: sandrine.versavel@botanicantwerp.com

Comments