Analyses

Les grands groupes aériens d’Europe battent les cartes

© NIKI

Le paysage aérien européen sera fondamentalement différent en 2018 par rapport à 2017. Ainsi, la compagnie autrichienne NIKI a intégré l’International Airlines Group (IAG). La maison-mère de British Airways, Iberia, Aer Lingus et Vueling reprend l’ancienne filiale d’airberlin pour 20 millions d’euros et la fusionne avec sa propre filiale, la compagnie low cost espagnole Vueling. 740 des 1.000 membres du personnel peuvent directement commencer chez le nouveau propriétaire. IAG reprend également tous les slots (à Palma et aux différents aéroports allemands, entre autres) et cinq appareils de NIKI, tout en injectant 16,5 millions d’euros de capital dans la compagnie.

A l’automne 2017, airberlin faisait faillite, après quoi d’importantes parts de l’entreprise ont été reprises par Lufthansa. Plus de 80 appareils et 3.000 employés ont été intégrés à Eurowings qui doit ainsi devenir la troisième plus grande compagnie low cost d’Europe après Ryanair et easyJet.

Et puis, Brussels Airlines doit aussi être intégrée, une opération qui se prépare activement à Francfort comme à Bruxelles, mais dont on ne connaît encore que peu de détails.

‘Difficile, mais positif’

Dans une interview accordée le week-end dernier au journal De Tijd, le ceo de Brussels Airlines Bernard Gustin a déclaré: “C’est un exercice difficile, mais c’est bien de voir qu’Eurowings se développe continuellement, par exemple par la reprise d’airberlin, ce qui crée de nouvelles opportunités. En intégrant Brussels Airlines, nous donnons donc forme à Eurowings.”

Lorsqu’on parle de développement d’échelle, les Allemands restent aujourd’hui encore sur l’offensive en Europe. Après que le plus grand groupe aérien européen s’est retiré des candidats à la reprise de NIKI, il s’est tourné vers Alitalia. Mais les obstacles sont nombreux. Le ceo Carsten Spohr n’a jamais caché son grand intérêt pour le marché italien.

Qui absorbera Alitalia?

© Alitalia

La reprise d’Alitalia est bien indiquée dans l’agenda de la direction de Lufthansa, mais la décision peut encore aisément se faire attendre environ 18 mois. Spohr a déjà mis son bras droit, Harry Hohmeister, sur le projet. L’ancien ceo de SWISS est maintenant responsable de la gestion des grands hubs chez Lufthansa. “L’Italie a toujours été un marché important pour Lufthansa. S’ils arrivent à s’y ancrer, ils doivent saisir cette opportunité”, commente un expert.

Mais les obstacles sont énormes. Une chose est claire, comme on peut l’entendre parmi les proches de Lufthansa: “La restructuration de la compagnie italienne, en procédure d’insolvabilité depuis mai 2017, ne sera pas réalisée par Lufthansa elle-même.”

Et Lufthansa n’est pas la seule intéressée par la reprise. D’autres parties, dont easyJet, attendent de voir comment va évoluer la politique italienne. Des élections sont prévues en mars, il est donc peu probable qu’une décision soit prise avant cette date. En octobre dernier, le gouvernement de Paolo Gentiloni avait déjà prolongé la période d’enchères de novembre 2017 à la fin avril 2018. Le crédit de transition de 600 millions d’euros alloué en mai après la faillite d’Alitalia a été prolongé à la fin septembre 2018 et encore une fois revu à la hausse, avec un apport de 300 millions d’euros supplémentaires.

Que fait l’Europe?

Un crédit de transition apporte son lot de problèmes. Quelques acteurs du secteur de l’aviation se demandent pendant combien de temps encore la Commission européenne va fermer les yeux sur la manière dont la compagnie italienne insolvable est maintenue à flot à l’aide de l’argent des contribuables (même si, opérationnellement, ce crédit de transition ne semble pas vraiment nécessaire).

Pour airberlin, les critiques avaient fusé malgré l’aide d’Etat bien plus limitée de 150 millions d’euros. La question se pose également de savoir si l’acheteur potentiel va devoir rembourser le crédit de transition. Selon des informations relayées par les médias, Alitalia (n’)aurait utilisé (que) 60 millions d’euros de ce crédit jusqu’à maintenant.

Norwegian grandit

© Norwegian

Un autre grand acteur européen, Norwegian, veut se développer d’une autre façon, sans acquisition. Les Scandinaves ont bel et bien acheté 28 slots supplémentaires à Londres Gatwick et volent pour le moment depuis cet aéroport vers 30 destinations, parmi lesquelles neuf aux Etats-Unis et une à Singapour. Cette année, des lignes seront lancées à destination de Buenos Aires (mi-février), Chicago et Austin, ce qui renforce la position de la compagnie à Londres. Norwegian assoit sa présence à Paris, Barcelone et Madrid. Et, dès le printemps, la compagnie reliera Amsterdam Schiphol quatre fois par semaine à New York JFK.

La vague de consolidation dans le secteur aérien est encore stimulée par la disparition de compagnies de moindre envergure. Outre airberlin, 2017 a également vu la fin des opérations de Monarch Airlines au Royaume-Uni, de Darwin Airline en Suisse, de Welcome Air, de Thomas Cook Airlines Belgium (partiellement intégrée à Brussels Airlines) et de Powdair.

Luk De Wilde, rédacteur TM Aviation Newsletter

 

 

Comments