Analyses, Autocarisme

FlixBus/Eurolines: vers un vrai réseau d’autocars paneuropéen?

Par Jean Wyns, ex-président d’Eurolines Organisation et ex-président de la FBAA

© AFP

Pour bien comprendre la situation, il faut retourner quelques décennies en arrière et observer le développement du transport routier de passagers sur les lignes régulières.

Le transport de personnes via la route a longtemps été bloqué par le monopole des chemins de fer dans presque tous les pays d’Europe, mais la situation était différente en Europe de l’Est, où le monopole de l’Etat a permis à la route de se développer sans entrave. On retrouvait également une exception parmi les pays d’Europe occidentale: l’Espagne (et le Portugal), qui possédait une largeur de rails différente du reste du réseau et un relief qui se prête moins aux chemins de fer, ce qui était à l’avantage des autres moyens de transport.

L’implosion du pacte de Varsovie et de l’Union soviétique est déjà bien derrière nous, l’Union européenne est bien consciente de l’importance des opportunités offertes par cet état de fait et la vieille Europe s’est rapidement étendue pour devenir l’Union qu’on connaît aujourd’hui. Il ne faut pas non plus oublier que, pendant tout ce temps, de nombreux travailleurs polonais ont émigré vers l’Ouest (principalement le Royaume-Uni) pour venir y travailler. Une des conséquences de ces déplacements a été la libéralisation prudente et progressive du marché (lisez: le marché du transport de personnes).

Chez Eurolines, des mouvements de concentration avaient déjà eu lieu et quelques pays ont été repris par Eurolines France. Deutsche Touring (filiale de la Deutsche Bahn) était principalement actif dans l’ancien bloc de l’Est (transport de travailleurs dans les Balkans), National Express a acquis une importante participation dans la grande entreprise espagnole ALSA, mais les propriétaires d’ALSA ont conservé une belle influence dans la nouvelle holding qui a résulté de cette acquisition, NATEXPRESS/ALSA.

NATEXPRESS/ALSA, dont EUROLINES UK faisait partie, a suivi sa propre route, car son objectif stratégique était différent. Les Français étaient bien ancrés au sein d’Eurolines, la DB ne croyait plus vraiment dans un réseau routier longue distance à l’aube du XXIe siècle et a vendu DTG (Touring) à un groupement d’entreprises espagnoles et portugaises.

La réelle conséquence de tous ces mouvements a été que les ‘partenaires’ au sein d’Eurolines se comportaient avant tout comme des concurrents. La privatisation de DTG a été une étape importante, de même que la libéralisation du marché (intérieur comme extérieur), ce qui a amené davantage de concurrence, d’intégrations, de libertés, etc.

Le résultat a naturellement été une abondance de l’offre et donc de consolidations et d’autres formes d’assainissement. FlixBus est né durant les années de la liberté débridée. Soutenu par un fonds d’investissement, ils ont d’abord fait table rase en Allemagne (DB s’était retiré), ce qui a permis à FlixBus d’y mener la danse aujourd’hui. Qui plus est, celui qui contrôle l’Allemagne, contrôle aussi les Balkans, une région traditionnellement forte pour les autocars avec une force de travailleurs étrangers importante. Les choses ont bien évolué entre-temps, surtout depuis la fin de la guerre civile en Yougoslavie.

Il restait donc encore l’Europe occidentale: une fusion de FlixBus et Eurolines a donc du sens, car les atouts des deux organes sont plutôt complémentaires et permettent la mise en place d’un grand réseau unique.

J’ai du mal à me défaire de la conviction qu’Eurolines aurait pu réaliser cela, mais la jalousie entre les ‘partenaires’ et un manque de vision ont en quelque sorte permis à FlixBus de couper l’herbe sous le pied à Eurolines.

Je voyais bien, en tant que président d’Eurolines Organisation au début du XXIe siècle, quelle serait l’issue et j’ai absolument voulu m’en distancer. C’est pourquoi j’ai décidé de déposer ma démission en 2008 et de laisser Eurolines derrière moi le 30 juin 2009.

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