Analyse

FlixBus/Eurolines: op weg naar een echt pan-Europees busnetwerk?

Door Jean Wyns, ex-voorzitter van de Eurolines Organisatie en ex-topman van FBAA.

“Om een en ander goed te begrijpen moeten we een paar decennia terug in de geschiedenis en de ontwikkeling van het regelmatig vervoer van passagiers op de weg.

© AFP

Want het personenvervoer op de weg is lang geblokkeerd geweest door het feitelijke monopolie van het spoor in zowat alle Europese landen, in het toenmalige Oost-Europa was dat minder problematisch want (bijna) alles was staatsmonopolie en dus was er meer ruimte voor de weg om een eigen ontwikkeling te doen. En bovendien was er een merkwaardige uitzondering in West-Europa: Spanje (en Portugal) met een andere spoorbreedte en waar het reliëf in het nadeel van het spoor speelde en dus… in het voordeel van de andere verkeersdragers.

We zijn ondertussen al enkele jaren de implosie van het Warschau-pakt en de Sovjet-Unie voorbij, de EU is zich ondertussen erg bewust van het strategisch belang van deze ‘window-of-opportunity’ en snel kreeg het oude Europa de grote uitbreiding van de EU erbij. Daarbij mag ook niet vergeten worden dat er al in die tijd een belangrijk aantal voornamelijk Poolse gastarbeiders uit het Oosten naar het Westen kwamen werken en/of naar (voornamelijk de UK) emigreerden.

Eén van de grote gevolgen bij dit alles was de geleidelijke en voorzichtige vrijmaking van de markt, lees: de ‘markt van het personenvervoer’.

Bij Eurolines waren er ondertussen concentratiebewegingen geweest waarbij een aantal landen overgenomen werden door Eurolines Frankrijk; ook Deutsche Touring (filiaal van DB) was voornamelijk actief in Oost-Europa (Balkan: vervoer van gastarbeiders), National Express nam een belangrijke participatie in de grote Spaanse onderneming ALSA, maar de eigenaars van Alsa spelen/speelden een belangrijke rol in deze nieuwe holding NATEXPRESS/ALSA.

Deze ontwikkelingen maakten dat NATEXPRESS/ALSA (waar EUROLINES UK) toe behoorde, meer en meer zijn “eigen weg” ging, want zij hadden een ander strategisch doel, de Fransen hadden een heel sterke voet in Eurolines, dé DB zag na de eeuwwisseling niet veel in zo een lange afstandsnetwerk op de weg en zij verkocht DTG (Touring) aan een groep bedrijven met Spaanse en Portugese roots.

Het echte gevolg van dat alles wat dat de zogenaamde “partners” binnen Eurolines zich eerder gedroegen als “concurrenten” van mekaar. Want de privatisering van DTG was een belangrijke evolutie, maar ook de verdere vrijmaking van de markt, OOK binnenlands, leidde tot meer concurrentie, integraties, grotere vrijheid, etc.

Dat heeft natuurlijk geleid tot een overaanbod en dus tot consolidaties en andere vormen van sanering. FlixBus zelf ontstond in de jaren van de “Grosse Freiheit”. Gesteund door een investeringsfonds hebben zij eerst in Duitsland “tabula rasa” gemaakt (DB had zich teruggetrokken), zodanig dat FlixBus daar nu de dans leidt. Want wie Duitsland heeft, die heeft de controle over de Balkan, een traditioneel sterk gebied voor de autocar met als oorsprong ‘de oude en nieuwe gastarbeiders’. Dat heeft ondertussen een sterke evolutie ondergaan, de burgeroorlog in ex-Jugoslavië is al decennia voorbij (maar nog niet overal vergeten).

Blijft dus over, West-Europa: een samenvoeging van FlixBus en Eurolines heeft inderdaad zin, want de zwaartepunten van beide organisaties zijn eerder complementair en zo kan je dan dat grote ééngemaakte netwerk realiseren.

Ik kan mij echter niet ontdoen van de overtuiging dat Eurolines dat had kunnen zijn maar naijver tussen ‘partners’ (?) en een gebrek aan visie, maakten dat ook hier het spreekwoord “als 2 honden vechten voor een been, dan loopt de derde er mee heen” absoluut van toepassing is.

Ik besefte toen al  – als voorzitter van Eurolines Organisatie in het eerste decennium van de 21ste eeuw – wat de afloop zou zijn en wenste me daarvan destijds absoluut te distantiëren. Dat is ook de reden waarom ik in 2008 besloot om mijn ontslag te geven en de Eurolines deur achter mij dicht te trekken op 30 juni 2009.”

Comments