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BTO: qu’est-ce que la NewGen ISS de l ’IATA?

Le mercredi 22 novembre dernier, la PAConf (en d’autres termes l’assemblée générale) de l’IATA a approuvé la version finale de la NewGen ISS: the New Generation of IATA Settlement Systems. De nombreuses résolutions de l’IATA ont ainsi été révisées. Attendez-vous à un nouveau manuel IATA, bien différent de tous les précédents.

Il s’agit en substance d’une révision complète du fonctionnement des BSP.

La BTO: “Qu’on se le dise: tout s’est fait sous l’intitulé Crossing the line together, mais – suivant une mauvaise habitude – il s’est agi de la part de l’IATA plutôt d’une annonce de quelque chose ayant été mis sur pied après mûre réflexion.

Tout cela sera introduit progressivement. Le coup d’envoi sera donné en mars 2018. La Transparency in Payments sera ajoutée et un peu plus tard. Tout cela devra être effectif dans l’ensemble des pays du monde. Un véritable travail pratique sera accompli par vagues successives. La quatrième et dernière vague devra être mise en œuvre en 2019. Vous suivez toujours?

Il s’agit de beaucoup de choses à la fois. Le nouveau BSP mondial reposera sur quatre ‘piliers’: les New Agency Accreditation Models, la Remittance Holding Capacity (RHC), l’easy pay et la Global Default Insurance (cette dernière est déjà opérationnelle en Belgique).

Commençons par les Agency Accreditation Models. Il y en a trois. Vous pouvez vendre des billets d’avion lorsque vous les payez directement (en fait: préfinancez): il s’agit de la ‘Standard Accreditation with No-Cash Facility’. Epinglons également la Standard Accreditation with Cash Facility: vous payez l’IATA selon le remittance scheme local (pour la Belgique, il s’agit de 14 jours, l’IATA s’efforçant de ramener ce délai à une semaine). Il s’agit du système BSP que nous connaissons depuis des années. Enfin, il existe une nouvelle catégorie pour les (très grosses) entreprises, les multinationales: la multi-country accreditation avec une licence pour le monde entier.

Sans oublier l’easy pay. Vous pouvez régler l’IATA en ‘pay as you go’. Une solution alternative pour le cash et les paiements par carte de crédit. Vous payez sur-le-champ: paiement préalable à la réservation. Comme signalé ci-dessus, vous préfinancez en réalité les compagnies aériennes IATA. C’est votre propre choix, l’easy pay est volontaire. Aucune garantie bancaire n’est nécessaire à cet effet.”

Enfin, il y a la Remittance Holding Capacity. Jan Van Steen (président) et Bernard Tuyttens (secrétaire général) de la BTO: “La RHC a été la plus dure à digérer. Il s’agit en réalité d’une gigantesque restriction, un plafonnement de la possibilité de vente de billets d’avion (sales capping). L’IATA a fait du forcing parce que, en Grèce et au Royaume-Uni, plusieurs entreprises voyagistes ont encore émis des centaines de billets juste avant leur faillite. C’est de la fraude. Mais ce que l’IATA a proposé comme solution est allé trop loin. Ces derniers de déclarer: lorsque, dans une agence de voyages, on note un envol soudain de la vente de billets, il convient de passer immédiatement à l’easy pay (paiement immédiat, donc). Quelle a dû être l’ampleur de cette augmentation soudaine pour être pénalisé de la sorte? L’IATA a dans un premier temps expliqué qu’il s’agissait de la chose suivante: le volume total de transactions BSP ne peut pas dépasser de plus de 15% le montant moyen des trois meilleures périodes (de 14 jours) de la vente annuelle. Aussi pitoyable qu’inacceptable, pesta-t-on du côté de la BTO. Avec ses organisations-sœurs, réunies au sein de l ’ECTAA, la BTO a élaboré une solution alternative réalisable: pas 15%, mais 100% de plus. En d’autres termes: un doublement. Cela a finalement été accepté par l’IATA en novembre dernier.

Enfin, il y a encore la Global Default Insurance. Une assurance choisie par l’IATA et proposée aux points de vente. Elle est déjà proposée en Belgique.”

Conclusion

De nombreux points restent à clarifier. La BTO: “La principale carence du système, servant avant toute chose à offrir une sécurité financière aux membres de l’IATA, c’est qu’aucune obligation n’est introduite pour les compagnies aériennes de souscrire une assurance contre leur propre défaillance financière. Comme il en existe toutefois pour la distribution.”

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